末端配送如何保证配送效率和服务质量的情况下，实现零碳排？

末端配送企业面临产品差异化、服务客制化及作业弹性化的庞大挑战，但智能及环保科技承诺则是面对2050全球净零碳排一个充满希望和竞争的市场。

末端配送是高度复杂又得因地制宜的产业，城市基础建设变化多端，从孟买的拥挤街道、穿越慕尼黑的低人口密集环境，再到台北市的狭窄多变延伸。其次需呼应各国政府及地方法规、劳工供给和成本、交通与运输车辆密度、销售平台与购物行为等等，末端配送企业必须订好服务水平标准（Service Level Agreement）以取信销售企业与消费者，确保完好无缺准时送达，并且采用符合成本效益的方法，因此末端配送企业并不存在能够一体适用的万灵丹。

就像许多关联产业一样，末端配送企业也随着科技进步带动的客户要求增加，正经历重大转型。当今的客户要求更快、更好、更便宜实时的服务，或者是希望能当日送达。客户渴望知道他们的包裹在哪里，并希望有便利的送达选项。因此末端配送企业可以提供消费者满意的使用者体验非常重要，因为对品牌忠诚度及回购行为影响重大，但由于消费者整体支付意愿受限，愈来愈多这类服务被视为谈判筹码而不是差异化因素。

电子商务兴起的推波助澜

电子商务是带动这波改变的主要力量。根据世界经济论坛（World Economic Forum）调查，全球电子商务销售比例在2019年至2024年间成长将近3倍，尤其是B2C市场的成长比B2B市场更强劲。带动这波发展的主要因素是城镇化，以及全球中产阶级购买力增加，再加上愈来愈多零售商将产品上网销售，同时电子商务也为制造商开启新经销渠道D2C（Direct to Customer），直接将商品送到客户手中，让制造商成为实质上的零售商。末端配送企业提供在快速、简单、信息串接便利的条件下，订单包裹数量已经迅速增加，然而，过度竞争的环境下，每次配送的收入却下跌，却又面对配送地点数量持续扩增。这意味着在竞争激烈的产业，末端配送企业有限利润遭到进一步挤压。

 

在这个动乱环境获得成功的关键，就是了解领先尖端科技及管理复杂合作关系的能力。过去三年，全世界各级企业，无界限、无差异通通得面对新冠疫情危机，惟末端配送企业扮演了催化剂角色，大幅提升改变交易与配送的速度。以前以实体门市为基础的行业，如食品杂货，在几天之内就转向了电子商务，实现无接触交货与运送的科技，现在变得更重要。到目前为止，大部分使用者经验非常正面，几乎不可能重返先前状态。

物流科技创新的一臂之力

末端配送企业面临的挑战，以“成本限制”是最重要的一大考量。末端配送企业的营运成本，大部分来自人力、系统与配送载具。有效运用人力是确保获利的关键因素，仓储作业必须优化货物进出，配送车辆的装载计划与排程演算必须合一推进。随着包裹尺寸愈来愈小，运务车不太可能被塞满或超重，因此设计车辆的重点必须放在容易取得货物及精准排程快速配送，以增加周转率，有效将物流成本进行优化。

▲ KoMoDo微型物流仓库在德国柏林启用 图片来源：KoMoDo计划

末端配送企业必须聚焦在软件解决方案，根据配送货量及材积、消费者的时段需求及实时交通状况进行动态路线分配。面对大型都市的环境则要增加可以协助寻找停车位的系统，这是优化配送时间的关键。这些系统必须和末端配送企业的运能管理及递送路线优化系统整合。

提升人员心智素质的远见投资

虽然劳工成本是一大挑战，但配送人员（物流员、运务工程师、Sales Driver）的选才、育才、留才的全方位评估也是末端配送企业的运营关注焦点，随着货运量增加及有限资源，公司必须重视配送人员的身心健康规划、薪资福利配套及公司职涯发展。

 

客户行为表现对末端配送企业经常造成不少额外及不可预测成本，例如错过送达时间及无理由退货。电子商务订单的退货率通常比实体门市交易高，但退货程序却又成为客户满意度的关键因素之一。虽然有95%的购物者对退货程序感到满意，表示会继续向相同零售商购物，但不满意的购物者更换零售商的可能性高出3倍。

开发多样化的最后一公里模式

例如鞋服是电子商务交易平台中退货最频繁的产品类别，平台企业想到替代方法以降低退货成本，例如线上下单、店面取货（Click-and-collect）选项，消费者可以在取货时试穿商品，店面销售人员也可以藉机推销消费者加购其他商品。

 

自取柜（Parcel locker）可供用户自助领取及投寄快递包裹的智能储物装置。它是邮政与快递业配送过程的一个配套设施，往往广泛设置在社区入口或者城市中方便市民抵达的位置。智能快递柜外观与电子行李储物柜相似，包含多个可以独立以电路控制上锁解锁的储物格。它也配有轻触式荧幕作为互动界面，并与网际网络连接来进行身份验证、网上支付等功能，部分也配有非接触式智慧卡的读卡器。快递员可以将派送的包裹放置在智能快递柜内，收件人则可在智能快递柜认证其身份后，取出被保管的包裹。

最后一公里配送低碳化的必要性

从环境观点来看，城市藉由法规带动最后一公里的机车电动化，基于产业的低获利率，末端配送企业必须找出方法，让最后一公里配送车辆可被接受，而且在理想状况下，降低拥有车辆的总成本，需比内燃机引擎车辆来得低。然而这需要谨慎优化驾驶周期、电池大小及充电管理，以及客户的紧密合作。

 

另一项“货运自行车”也成为越来越多国际城市采用的最后一公里配送解决方案。根据2023年德国联邦环境部资助的“KoMoDo计划”，已在柏林地区通过微型物流仓库，将货物从高污染卡车转移到货运自行车。这项计划与五个德国最大包裹运营商合作，包含DHL、DPD、GLS、Hermes和UPS；这些物流运营商在集中区域收发包裹，再由各家公司的货运自行车执行最后一段的包裹配送任务。

而在哥伦比亚波哥大实施的“BiciCarga示范计划”则有两种模式。第一种，是各公司从其私有配送中心，使用货运自行车配送到五公里距离内的交货点；第二种，则是各公司货车将货物配送到共享配送中心后，以电动货运自行车进行最后一段配送。结果显示，示范计划执行三个月内，货运自行车比摩托车行驶的总距离更远，配送的货物也更多。若比较两种配送模式，前者的货运自行车行驶1,600km、配送580次，共减少270kg二氧化碳排放；后者的行驶距离较短，但配送数量更多，共行驶600km，配送2,300次，减少了250kg的二氧化碳排放。

最后一公里服务供应商与消费者并不是最后一公里的唯一关键参与者。根据世界经济论坛WEF近期报告，世界各国如果不采取任何改善措施，在2030年前全球100大城市，最后一公里运量的增加将导致送货车辆将增加36%，排放量增加32%，堵车状况也会增加21%。城市必须对运输、移动、运搬机械载具采取节能减碳行动确保生活舒适度的维持。

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《现代物流》| 128期

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