本文作者是编辑部特约撰稿人，曾就职于国际快递公司，担任供应链分析与管理工作，其间游历于各大物流企业与货主企业，学习企业经营理念，并将其融会贯通，自创一派，尔后担任各大企业供应链物流顾问工作，对中国台湾地区物流发展有先进独特的眼光，总是能够洞烛先机，布局未来。近年来，在研究与实践中，不断提出科技趋势与产业创新发展策略，希望能为供应链产业注入活水。

不论物流或是供应链系统，要能够减碳，关键并非单纯减碳的做法如更换电动车、使用再生能源等，这些做法并不是不好，而是容易顾此失彼，看似解决了温室气体问题，却又制造了新的问题。因此，真正的减碳必须是更高一层的优化思维。

举例来说，原本使用柴油车，如果改用电动车，当然可以减碳，问题是这措施维持不了多久，如果这台新的电动车，仍然是去程满载，但是回程一样空载，或是说没有对运输路线做优化，不管使用什么车，都无法再进一步减碳。

在非洲地区，物流的主要问题是运输基础建设匮乏，很多地方没有真正的道路，而是泥泞不堪的土石路，路上布满坑洞、水洼，使得运输速度很难提升，车辆马力需要够大才能在这些特殊道路上越野行驶；在发达国家，物流问题在于城市交通阻塞，运输速度也难以提升。这两种极端状态会导致运输耗能增加、温室气体排放上升。

城市“最后一公里”配送减碳是众多待解决的问题之一，减碳方法也很多：例如使用快递柜避免二次配送、优化配送路线、改用绿色运输工具，或是鼓励消费者步行到最近取货点等。

01物流整合的“好与坏”

三国演义第一回告诉我们：天下大势，分久必合，合久必分。为了减碳，人类开始思考在物流上做整合，例如合并货车、合并物流中心，但是“合”是否一定好？物流整合确实会有特定效益，包括运输成本，以及能源消耗都会一定程度地降低。

但是整合也会导致物流运作韧性大幅降低，通常整合型物流作业都是物流系统的重要节点，试想，如果哪一天负责整合作业的物流中心淹大水或是火灾地震、信息系统故障，导致完全无法运作，整个上下游物流体系就会被严重影响。

欧洲推进UCC建设实现节能减碳

欧洲大约在二十多年前就有使用城市集散中心（Urban Consolidation Center，UCC）的做法，包括法国、卢森堡、德国汉堡、英国、意大利、荷兰阿姆斯特丹、海牙，都曾有UCC的推动计划。UCC简单的运作概念就是把原本要进入城市的各式物流车，都先集中到都市区外围的集散中心，然后从集散中心改用低碳排车辆，进入都市区做“最后一公里”配送。比较特别的是，意大利的UCC是坐落于城市中心区域，与其他国家做法不同，但基本运作概念一致。如下图左，没有UCC前，物流企业各自送货进入都市区；右图则是使用UCC后，物流企业需先送货进入UCC，再由UCC做“最后一公里”的配送。

 

 

欧洲这些UCC有许多不同形态，有的针对医疗用品配送、有的是专门做学校学生网购配送，也有食品零售、大型建筑建材，甚至花卉配送专用的UCC，不论哪种形态，最主要的目的是节能减碳，而且减少城市货运车流与噪声。

之所以可以减少城市车流，主因是从UCC出发至“最后一公里”配送时，通常运输装载会提高，主因是货品再做了一次集散。光是重新集散装车，这又牵涉到另一个问题，那些货应该在UCC装入哪一台货车以便“最后一公里”配送？

02平衡装载效率是关键课题

要使车辆有最佳燃油效率，并非把车厢装到全满，当然，如果装太少也是不行，考虑车种的最优装载计划，使用传统计算机优化可能得算很久，因为这类装载最优问题要考虑的因素很多，一旦进行物流共同化之后，就不是每台货车都是固定3.5吨容量，而且包括下货顺序、司机休息时间、车辆绕行路径、货品形状、属性、材积、温层都得考虑，也可能临时增加要装入或是要退出的商品，因此如果计算成本过高（例如算一次得花费上万）、计算时间无法缩短，或是计算出来的结果比人工排序还差，根本难以说服使用者采用。

NeLOSS系统

日本日野汽车的子公司Next Logistics Japan开发了NeLOSS系统。它是世界上第一个使用量子计算机的自动调度和载入系统。该系统可以优化装载物品，同时促进行李尺寸的标准化，例如用于运输货物的托盘和行李的高度。使用量子计算机可在40秒内确定货件最佳装载组合，可使运输车辆积载率平均达到60%以上，远高于行业一般水平。

 

值得注意的是，并非认为提升车辆装载效率、避免载空气就可解决所有问题，为了提高装载效率，势必要先让各物流企业的货品集中到某处，因此会多增加一次装卸货，拉长了到货时间；而且相关托盘、笼车尺寸必须全面标准化，连信息系统、标签也都得全部统一。多一次上下货又涉及额外的能源消耗与时间，即使以后都使用机械手臂做自动化装填、卸货，还是得多耗时耗能。

从物流的角度，其实“集中”并不是件难事；真正难的是集中后的分散，也就是把商品在正确地点集中卸货，再从卸货点进行“最后一公里”“把货卸出去”，如果没有统一的讯息格式与标签，光是UCC内部的卸货、装货就会有一堆问题。

▲ 图；UCC运作概念（图片来源：Estrada & Roca-Riu, 2017）

还有一个考虑因素就是“最后一公里”配送点的分布状态，请思考一种情境：假设需要配送给三个不同消费者，如果这三个消费者刚好都住在附近，那么先通过集中点整合后再配送出去，只需一趟车，而且这三个消费者的到货时间都差不多，消费者也会接受。但如果三个点的分布都很远，是否还适合利用这样的UCC转运方式？

03UCC成功必须满足经济学基础原则

因此，UCC要能成功，必须满足经济学基本原则，也就是利益关系人因为这样的操作而获得更大的利益？客人收货时间是否可缩短？商品到货时是否可确保质量、数量？原本物流企业的总成本是否增加，客诉是否增加？经营UCC的企业是否有利可图？

 

上述三组利益关系人，只要有任何一方没有比较好（better off），就会造成整个UCC体系无法继续运作。政府的角色显得相当重要，因为根据欧洲实施的经验，如果UCC缺乏政府补贴，将无法产生具有吸引力的财务诱因。欧洲许多UCC到最后都没有再持续运作。除了财务诱因外，企业间的竞争性也会造成UCC体系崩溃。在欧洲曾实施了100多个UCC，但大多数没有产生预期的结果（Dablanc & Masse, 1996; Boudouin, 2006）。

例如A、B两家企业原本是竞争关系，且A企业原本的“最后一公里”配送服务较好，服务设施较完整；B则是新成立的企业，“最后一公里”配送网络尚未健全，如果要求A、B企业都必须进入UCC，对于原本体系较完整的A企业来说就显得不公平；如果到最后仅剩B企业进驻到UCC，整体货运量不足以支撑UCC的作业，因此光是要整合两家企业就已困难重重。

04UCC选址是关键挑战

即使UCC运作得很顺利，仍会有最后一个挑战，那就是需求据点的变迁。UCC原本的用意是希望进入城市的货件，都先在城市周边的整合中心集结后，再做“最后一公里”配送，因此这个UCC的选址就相当重要，假设一开始设置于中国台北周边的林口，当消费者需求形态改变时，林口这个地点是否还合适？

 

因此我们可以初步总结，设置UCC基本上有经济、技术与政策因素需要克服，政策涉及都市整体规划与财务诱因，使企业有意愿参与UCC的运作；技术问题主要是场站硬件设施与信息系统建置，而且要有便宜划算的AI计算机制作出各项最优决策，技术问题相对容易解决；然而，经济问题会是最大的挑战，因为不同企业间本质上就有竞争关系，勉强凑在一起合作可能导致劣币驱逐良币。

目前运作中，比较可行的还是大型物流业，通过自行建置的微履行中心（micro fulfillment center）做城市内部“最后一公里”集散与转运，这类微履行中心主要优点就是可视需求重新调整据点位置，降低硬件建设成本，但是需思考的问题是配套法规，必须使该地点可被合法承租使用。

05UCC不是减碳唯一手段

我们应思考使用UCC的核心问题，就是要节能减碳，减少城市车流拥堵与空气污染，难道只有UCC可解决此问题吗？

城市之所以交通拥堵，主因是客流与货流在同一时间混合在一起，但是人流与货流都有一定的流动趋势，通过现代AI与大数据分析都可正确推估。例如人流主要会集中在上下班，以及中午休息时间；只要避开这些尖峰时段，让货流进入市区配送即可，政策诱因可搭配进入城市必须是低碳排车辆。如果强制于客流专属时段进入城市，则物流车辆需要被课以较重税率。这些在技术上，都不难实施。

▲ 图：德国汉堡市微履行转运点（图片来源：UPS, 2021）

而市区的标线系统也必须能动态改变，举例来说，被标设为红线的路段，在货运专属期间可开放让货运车辆暂停三分钟装卸货，避免货车得停靠远处再来回搬运，如此即可大幅缩短货车装卸时间，货流可在专属时段发挥最有效率的“最后一公里”配送，然后离开城市。

因此，只要政策思维改变，城市客流、货流就可有效拆分，不须再找地建设UCC，优质的物流企业也能够持续发展壮大，减少劣币驱逐良币问题。因为在利润考量下，物流企业自身就会针对自己的配送路线与装车效率进行优化。

未完待续……

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