2022年3月，日本经济产业省与国土交通省共同制定了“实体互联网路线图”。在制定过程中，经济产业省物流规划室长中野刚志表示：“从政府的角度发挥了主导作用，并担任物流行业和货主行业的引领角色。”在过去的一年里，中野刚志先生成为物流行业的关键人物，本刊很荣幸能够在2023年，再次邀请他接受专访。

特别说明：本文引用了大量原文数据统计表格，该资料以日本国内实际情况为准，与中国国内情况存在一定差异性，故本文未进行翻译，仅做参考。

经济产业省 商务服务组 消费流通 政策课长兼物流规划室长 中野刚志

物价上涨

零售业以重视物流获得更强竞争力

采访伊始，本刊请中野刚志谈一下对于过去几年中关于“实体互联网”的推进工作的感想。

中野刚志表示，在由日本经济产业省和国土交通省共同启动的实体互联网实现会议中，为了在日本实现物流的未来愿景“实体互联网”，物流规划室（全文简称：本部门）于2022年3月提出了一个目标为2040年的路线图（图表1）。

图表1：实体互联网路线图

现实情况是物流成本上涨的同时，俄乌冲突等地缘政治事件加剧了全球的通货膨胀，这无疑是一个重大变化。随之而来的是在各方都发出同一个声音，即对于优化供应链和物流成本的意识迅速增强，特别是来自各行各业的人士普遍表示，零售业的对于物流的意识得到了极大的提升。

此外，已经广为人知的“2024问题”越来越逼近，中野刚志认为2022年是一个重要的转折点。即由于成本普遍上涨，各方必须尽可能地削减成本和实现全面效率化，如此人们可能会说“原来我们一直没有关注物流啊”，因此物流也更加受到关注。

而且过往的事件造成的影响仍在持续，例如最后一公里配送需求（因网络购物增加）急剧增加，因此中野刚志感到人们对物流的危机意识正在增强。由此，尽管在2022年出现了大宗物料价格上涨，并且价格难以转嫁的情况下，一些企业仍然通过稳定价格而不是涨价的方式取得了利润。例如，PB（能够自主管理整个供应链的品牌）可以实现供应链的整体效率化，因此这些品牌扩大了市场份额。“换句话说，在这个通货膨胀时代，提高供应链效率显然变得更加重要，我觉得这明显地展示了实力的差距。”中野刚志说道。

事实上，那些具备竞争力并且积极应对的企业取得了结果。SPA（具备制造能力的零售企业）如UNIQLO早就展现出了实力，而如今连便利店都在扩充自主品牌的店面，这已变得十分常见。

由此，PB和SPA型企业在物价上涨和人们对成本的敏感度增加的背景下，展现出比以往更大的优势。即对供应链管理的问题意识实际上更多地来自零售商一方，这可以说是一个相当重要的现象。

在行动计划中加入纠正商业惯例等内容

48家产·配·销合作协议会员同意

由于SPA具备了零售和制造业双重身份的企业，因此可以避免在传统的供应链中，即使制造商和批发商致力于提高效率，如果零售商不予合作，整个供应链的效率提升是相当困难的情况。那目前零售商的意愿和态度又是如何的？

中野刚志表示，例如在实体互联网实现会议下成立的商超行业等工作组，已经制定了到2030年的行动计划。传统的行动计划主要是由制造商、批发商和物流公司的团队制定的，但现在零售商也加入其中。在零售商参与的前提下制定行动计划，这在业内是相当少见的做法。

此外，行动计划并不是在3月份推出就结束的。例如修正到店价格制度、实现物流成本的可视化等商业惯例的改进，已被纳入行动计划的项目之中，并明确在2024年开始实施新的制度。同年7月，加入产·配·销合作协议的企业也赞同了该宣言。目前相关工作组正在积极推动制定具体的规定。本部门也下定决心并正在采取措施，来纠正多年来的商业惯例。

对于“特别积极主动的零售业态有哪些”，中野刚志表示商超是最积极主动的零售业态。参加产·配·销合作协议的领先企业（图片①）也是如此，同时地区型商超也在积极参与。而且讨论关于放宽交货期限的议题，现在已成为工作组的话题，并且他们积极参与各种讨论，这其实也是多方面原因包括“2024问题”等使得他们如此积极。

图片①：在2022年7月8日40多家产·配·销合作协议的会员企业宣布了对“实现实体互联网行动计划”的支持声明。

环境变化驱动企业

将法律和准则整理成星级评定表

最近关于零售业物流的话题中，在2022年8月，日本九州地区的13家零售企业，如（株）TRIAL和AEON九州（株）等，成立了名为“九州物流研究会”的组织，旨在研究2024问题等相关议题。

对此，中野刚志表示在实体互联网开始的初期阶段，政府起到了引领作用，但社会层面逐渐意识到必须解决物流问题，因此，即使政府没有牵头，也会开始出现像（株）TRIAL和AEON九州（株）这样的行动。这是业界对衰退的危机感和时代趋势的体现，说明必须跟随实体互联网这样的全新发展趋势。然而，如果什么都不做要么来不及，要么日本每个地区都会形成地区的实体互联网，例如九州地区的实体互联网、日本近畿地区的实体互联网等，这些地区型实体互联网就可能存在着相互之间无法连接的风险。

即使政府制定了路线图并推动其标准化，但推动力其实来自世界的变化而非政府，例如地缘政治事件、黑天鹅事件又或者劳动力人口减少导致司机短缺等，这些环境变化成为推动力并推动着企业的发展，而并非政府在主导推动。

因此，认为是社会层面主导推动的观念实际上是不完善的，实际情况是环境在主导，全球范围内的环境变化迫使社会层面不得不做出相应调整。然而，为了确定前进的方向，确保不会出现分歧，政府才进行标准化工作，通过路线图来汇总整合，以防前进方向发生分歧。“可能说是在危机发生后才开始行动的确有些晚了，但行动正在加速。然而，我担心能否赶上2024问题。”中野刚志补充道。

如今（指本刊采访时间）距离货车司机加班上限为960小时的规定实施只有一年零三个月，“2024问题”（图表2）的应对措施成为紧迫的任务。对此，日本政府又有哪些总结和计划呢？

图表2：物流2024问题（货车司机加班时间上限的规定）

中野刚志表示，2024问题和物价上涨这些都是当前迫在眉睫的问题，需要实际行动予以应对。因此，从2022年9月开始，日本经济产业省、国土交通省和农林水产省三个部门便成立了“实现可持续物流的研讨会”。如果将实体互联网定义为超长期的行动，那么“实现可持续物流的研讨会”就可以视为超短期的行动。

截至2022年12月，委员会已经举办了4次会议。在第3次会议（于11月）中，研讨会整理了众多法律，包括节能法、反垄断法和劳动基准法，以及各种指南、白色物流运动等，这些都是委员会迄今为止所努力解决的问题。委员会将这些整理后，按照运输效率提升、碳中和、减少工时、合理定价、确保司机数量等主题进行分类，并制作了一个星级评估表（图表3），可以清楚地查看委员会已经做了哪些工作以及不足之处等。

图表3：整理的工作内容（A. 有助于运输效率化和降低碳排放的措施）

委员们提出了一个重要问题：“尽管我们已经做了这么多的工作，但世界却没有改变。”这是一个巨大的挑战。例如，白色物流也不是强制性的。在这种情况下，除了支持措施外，有人提出了严格的监管措施也是必要的。研讨会仍在继续进行中，三个部门将会继续商讨，包括不可避免地需要对某些规制措施进行评估，这将成为2023年的重点议题。

为应对2024问题

三部门共同努力改革物流商业惯例

但中野刚志表示，目前还没有明确具体的处罚内容和监管对象。针对解决2024问题并减少加班工作时间的对策，方向已经确定为减少等待和装卸货物的时间。然而，实际情况是，如果不纠正零售行业等货主的商业惯例，就无法减少等待和装卸货物的时间。而且指导方针内页提出了采用托盘运输的指南，但这并不是规定，意味着发货方可以根据自己需求采用合适的运输方式。

此外，在节能法中规定发货方和运输企业有义务履行，而收货方只有努力义务。这些各种各样的问题都通过制定评分表得以明确，并提出了委员会认为应加强对收货方的措施的意见。

当然也有人表示，在物流业界针对2024问题的讨论似乎有点“各说各的”，从物流公司和货主等当事人那里，给人的印象是没有听到太具体的信息或行动计划。

实际上如果这些问题可以在民间企业的基础上得到解决，那么就没有必要在研讨会上进行讨论了。由于进展不顺利，委员会才要求政府采取行动，政府也别无选择，必须行动起来。“无论如何，作为2024年的前一年，我认为2023年将出现重大动向。至少在实现可持续物流研讨会中，我们正在进行这样的讨论。”中野刚志补充道。

同时也有人表示，如果政府来推动，可能会在社会层面出现各种不同的建议和意见。

对此中野刚志认为，如果实施罚则或义务等措施会有困难的话，企业可以自行解决。回过来说，如果企业能够自主进行改善，政府就无需介入。若保持“如果政府介入我们也会主动行动”的立场，可能会导致物流业本身的衰退。

物流行业从参与的角色来看可以被分为物流、发货方和收货方等界别，从日本经济产业省的立场来看，最直接的是发货方和收货方。过去，据说发货方向收货方抱怨传统商业惯例，而收货方对这些抱怨视而不见，但是自从中野刚志上任以来，中野刚志表示发货方反馈收货方的意识发生了相当大的变化，换句话说，收货方已经开始行动起来。

中野刚志继续道：“如果情况属实，那么物流行业也肯定存在着类似的行业问题和商业惯例，比如多重转包等。日本国土交通省、经济产业省和农林水产省目前正齐心协力应对这些问题。我感觉农林水产省也已经高度警觉并采取行动，包括应对这些问题。”

随后，中野刚志也对2023年的经济前景以及物流业界需要着手解决的问题发表了看法。

经济前景是目前社会上谈论的热点话题，例如美国出于控制通胀的考虑已经开始加息，并且地缘冲突事件也持续不断，导致很多人认为经济将疲软并且物价将会上涨。在这种情况下，物流业应该采取何种措施？即使不考虑经济产业省的立场，这都不是一个容易回答的问题。但除了应对2024年问题，面对物价上涨和经济疲软导致消费者购买力下降的局面，物流业必须彻底进行合理化和效率化。中野刚志再次强调，物价上涨将使供应链管理变得尤为重要。

同时，在常见的物流外包服务中，委托方希望能够获得更便宜的服务，而被委托方是否能够提供“低价高质”的服务也是问题之一。

这是一个非常棘手的问题。特别是在物流业，成本必须被削减，同时工资却也需要增加。因此，在提高工资的同时如何降低成本，这似乎是一个矛盾的问题，唯一的解决方法就是在提高工资的同时，削减其他成本。然而，要做到这一点，企业需要和货主以及3PL共同合作，这超越了企业自身的努力范围。当然这并不是让各自负担成本，而是“提高装载效率”和“生产效率”。

为了做到这一点，就必须采用实体互联网这种与以往不同的运输方式。实际上解决2024问题的策略与应对通货膨胀和经济衰退的策略有着极高的共通性。回到上文所言，即通过提高装载效率、生产效率来降低除工资以外的成本，这需要跨越企业范畴，由货主方、收货人和3PL共同合作才能实现。

自动配送机器人的社会化应用

如何应对“2024问题”？

此外，随着2023年4月修订的道路交通法的实施，自动配送机器人将可以在城市街道上合法行驶（图表4）。

图表4：自动配送机器人的示范实验和制度建设

随着道路交通法的修正，自动配送机器人的标准正在由机器人配送协会制定中。预计在2023年4月实施后，将进一步促进社会层面相关工作的活跃。日本经济产业省也将积极参与有关专家的讨论，进行自动配送机器人的推广等工作，以支持其在社会化应用的实施。

最后中野刚志对于2023年的问题和展望以及如何克服2024年的挑战分享了自己的看法。中野刚志表示，在关于2040年实体互联网的路线图中，他认为在2025年之前推进标准化是最重要的事情之一。

“一定要保持‘不仅解决2024问题、标准化和商业惯例的纠正很重要，其他工作也十分关键’的想法。若2024问题没有解决的话，就无法推进后续工作。相反如果能够克服2024问题，缩短工作时间，推进标准化，做好共同配送的准备，2026年以后就会一帆风顺。因此，从这个意义上说，我认为到2025年将是非常重要的时期。”中野刚志最后说道。

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《现代物流》| 126期

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