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这篇来自本刊日文版杂志，日本物流管理有诸多值得学习与借鉴的方面，本刊是始终以“引领产业发展为使命”，通过报道中国及世界供应链物流发展情况为读者企业提供学习与借鉴的视角，旨在为共同推动中国物流产业为愿景。

2021年6月日本内阁通过了《综合物流策略纲要（2021年度至2025年度）》，它将物流的目标划分为“简化顺畅的物流”“对从业者友好的物流”和“强大而灵活的物流”三个方面，并以关键绩效指标（KPI）作为评估的标准，共设有38个目标。为此，本刊日文版采访了日本国土交通省政策局物流政策课长平泽崇裕先生，了解后续会议的概要与物流问题解决密切相关的三个部门的工作，以及平泽崇裕作为物流政策课长在2023年的期望等内容。

在实现“简化顺畅的物流”方面总体呈现稳步进展

首先，本刊请平泽崇裕对日本国土交通省的物流政策课在2022年的执行情况进行了总结和回顾，其中请他重点回顾了从2021年度开始实施的综合物流策略纲要（图表1）的进展情况。

对于当前的综合物流策略纲要，日本国土交通省综合政策局（下文简称：本部门）在2022年9月通过召集专家进行了跟进会议的形式，整理了迄今为止的进展情况、政府的政策措施以及企业等行动，并进行了意见交流。在专家对政策进行评估时，我们根据这些重要业绩评估指标（KPI）来进行确认和审视。

具体来说，综合物流策略纲要的第一个目标——实现简化顺畅的物流（通过推动物流数字化转型和物流标准化，实现供应链的全面优化），本部门正在稳步推进相关工作，尽管也有一些正在进行的调查项目，但整体上取得了实质性的进展。

然而，在解决劳动力短缺和推进自动化、机械化的非接触、非面对面物流方面，虽然物流综合效率化法案通过认定综合效率化计划的数量（如运输网络的集约化）从制定时的141个增加到192个，但本部门收到了一些意见表示“可能还需要更多的改进措施”。此外，关于标准化，委员们提到了“应继续推进各行业领域和跨越多个行业领域的标准化工作，并进行有效评估，确保进展顺利”。

此外，在智能物流服务的战略创新计划（SIP）中，也在构建物流和商流数据基础设施方面进行了实施。目前已有1个业务模型基于物流和商流数据基础设施的社会实施案例，由Seino信息服务公司负责实施。平泽表示，他们收到了“应该从政府部门充分宣传这种措施和行动，并在深化的同时进一步扩大推进”的意见。另外，目前SIP第二阶段计划为最后一年，他们正在全力推动实施，并进行环境整备工作（图表2）。

此外，在物流和商业数据基础设施的建设等方面，通过战略性创新创造计划（SIP）智能物流服务的框架下，利用物流和商业数据基础设施进行业务模式的社会实施中，目前已经有1个项目由Seino Information Service进行推进。本部门收到了意见表示“这样的工作应该得到政府的充分宣传，进一步扩大并深化”。另外，当前正在进行的SIP第二阶段将在今年是最终阶段，本部门正在加紧推进社会实施，并进行落地环境整备（图表2）。

“实现对从业人员友好的物流”等部分项目出现退步

平泽崇裕表示，在实现对从业人员友好的物流的第二目标（加快应对劳动力短缺和推进物流结构改革，以遵守加班劳动时间限制）方面，例如，参与“白色物流”推进运动作为改善劳动环境以遵守卡车司机的加班劳动时间限制，目标是参与企业数量达到3,000家，当前值为1,388家，而在制定时的值为1,201家，所以只增加了不到190家，只完成了计划的大约一半，还需要更加努力推进。

另一方面，在确保内陆航运的稳定运输方面，以每名船员每小时的运输数量为指标，目标值为4,919吨公里，而当前值为3,608吨公里，低于制定时的4,019吨公里。这很可能是受到新冠疫情的影响，还需要仔细观察未来的发展情况。

作为促进劳动生产力改善的创新举措，物流业的劳动生产率从制定时的2,569日元/小时下降到当前值2,257日元/小时（约人民币127元和111.5元）。在了解到这种实际情况后，本部门必须将其牢固地与下一步的行动紧密相连。

根据物流综合效率化法案所认定的综合效率化计划数量（包括货物配送的共同化），目标值为100个计划，而当前值为23个计划，比制定时增加了2个计划。在保证人口稀少地区的综合效率化计划数量以及农村末端配送的可持续性方面，物流综合效率化法案所认定的综合效率化计划数量（人口稀少地区）的目标值为100个计划，而制定时和当前值均为14个计划，没有增长。在这些数据的基础上，我们认为需要更加认真地推进这些计划，予以更多关注。（图表3）

考虑到综合物流施策大纲的范围涵盖了日本国内物流相关的多个要素，因此可以理解无法立即在所有的类别和项目上实施所谓的“立竿见影”的情况。

通过KPI的引入，可以将现状和目标可视化

并且能够更容易地进行具体的跟进

在确保强健和可持续的物流网络构建方面，作为强健且可持续的物流网络构建的一部分，大型企业和中小型物流企业在应对疾病和大规模灾害等突发情况时，其业务连续性计划（BCP）制定比例的当前值在此阶段被标注为“调查中”。本部门目前正在考虑改善调查方法，并努力可视化和共享这些现状。考虑到这是第一年，能够了解到“调查中”这个情况本身就是一个成就。当然，本部门将正视这一现状，并着重确保在接下来的年度中能够充分了解相关数据。

在构建能够提升日本各产业国际竞争力并促进可持续增长的物流网络方面，保障日本主要国际航线的运力是一个重要目标。然而，尽管日本的目标是维持现状，但京浜港的运量从每周27万个标准箱（TEU）下降到每周21万个TEU，而阪神港则从每周10万个TEU下降到每周9万个TEU。这也可以被视为海上运输国际化局势混乱时期（包括新冠疫情）的一个象征性现象。因此，本部门认为还必须再观察一段时间（图表4）。

在最后一个项目中，平泽崇裕展示低碳物流设施的数量。目标是35个设施，而实际情况只有5个设施，因此在跟进会议中，本部门明确地收到了“可能需要更加努力”的意见。同时，平泽崇裕表示这些意见和数字，为后续着手解决问题指明了方向。（图表4）

从整体评价而言，平泽崇裕认为已经实现了可视化，但不能断言这是否已经足够。“毕竟这是第一次尝试，我们还需要考虑是否存在其他合适的指标。然而，对于需要长期执行的物流政策纲要来说，我们首次设定了关键绩效指标并基于此来监控进展是非常好的，这使得我们清楚地知道哪些方面需要着手改进。我相信这对于我们作为行政部门来说，使我们更有信心去积极应对。”平泽崇裕补充道。

对于一般企业等而言，设定关键绩效指标（KPI）本身是一种常见的方法，但可视化的目标为导致“只关注某些指标数字是否达成”的情况。同时，若以2025财年的目标值为最终评价，那么还会产生“第一年只要达到五分之一就可以合格”的想法。

平泽崇裕表示这样的想法不正确。正如他之前所提到的，考虑到疫情等因素，不能一概而论。因此，在评估这个指标时，不应该只关注是否合格或不合格，而是关注是否在正常进行或有没有进展。如果没有进展，分析其原因是非常重要的。且根据不同的类别和处境，接近目标值的方式各不相同。因此，仅凭本次的结果无法判断最终达到KPI的程度。另外，本大纲期间内的目标值并不会随着现状进行改变，只有在制定下一阶段的大纲时才会重新考虑。

2022年加快物流行业标准化进程

并推动整合货主和物流服务商

2022年，在物流标准化的努力中，6月份在托盘标准化推进小组的中期总结中，推荐以11型托盘（1,100mm×1,100mm）作为主要规格，鼓励物流服务提供商实践托盘标准化。目前，相关规格仍在进行讨论。此后，举行了官方与民间标准化研讨会，进一步增强了标准化的动力。因此整体而言，2022年是标准化势头强劲的一年。

此外，日本经济产业省和日本农林水产省在2022年9月共同启动了“实现可持续物流的研讨会”，并以每月一次的频率进行研讨。讨论的议题包括2024年问题、碳中和、物流行业面临的挑战，以及各参与方应承担的角色。目的是共同探讨并解决这些议题。

其中也包含了为实现“PI实体互联网”的要素。平泽崇裕表示，在他上任之前的3月份，本部门对于“PI实体互联网”的概念进行了总结。不过，“实现可持续物流的研讨会”更侧重于2024问题、碳中和以及俄乌冲突等紧迫的挑战。目标是针对物流行业当前面临的问题，探讨是否有什么可以做、应该做的事情。另一方面，“PI实体互联网”作为路线图中的一项，目标是在2024年前实现。通过展示2040年的实体世界，能为各方包括货主将物流问题视为自身问题提供契机和启发。

当然，将物品运输视为具有公共意义的概念并不容易通过言辞单独传达，并且需要在较长的时间范围内改变商业惯例以及民众意识。对此，平泽崇裕认为标准化和SIP（可持续包装创新计划）等举措可以有助于唤起对这一意义的认识。而且，托盘标准化不仅仅是物流服务商可以单独完成的事情，平泽崇裕希望能够鼓励货主方一同参与并推动这一进程，尽管这是一个相当困难的任务，不过“在展望未来的前提下，即使只是迈出一小步来推动局势的进展，也具有重要意义。”

实际上在推动实现可持续物流的研讨会中，本部门也收到了许多关于“获得货主方理解，特别是收货方的理解”的相关意见。目前，本部门希望与经济产业省等合作，共同思考能够为此做些什么。另外，我们还有一项修正预算。它目前正在日本国会进行审议，其中涉及物流领域的一定预算，将特别用于推动物流绿色化（GX，Green transformation）和数字化（DX，Digital transformation）。

在这方面，本部门正在考虑采取一种更综合的支持措施，例如将太阳能发电设备、储能电池、电动卡车等综合引入物流设施，并将整体作为一个封闭的系统来提供支持，而不是像以前那样单一地提供电动汽车补贴。

近两年仍需纠正低效率的商业模式

平泽崇裕坦言，物流行业的节奏比他想象得更加迅速，而且民营企业的积极探索和实践，也让他感受到了行业的活力。同时，他也表示，在2022年9月的研讨会中，总结了相关要点和下阶段要解决的问题，首先就是要纠正低效的商业习惯。为此，本部门将整理货主和物流服务商双方应该做的事情，以及各自应承担的职责，并在此基础上，将指明双方提出请求的方向。

另外，与2021年一样，2022年1月份日本国土交通省、经济产业省及SIP共同了举办高级物流人才研讨会。参与的各部门一致认为，需要让货主和管理层了解“物流是什么”，因此本部门一直在进行宣传和推广的努力，并认识到这些活动对于实现可持续物流至关重要。

2023年专注于托盘标准化和高效运营减少再投递

对于2023年的想法和安排，平泽崇裕表示目标是确保下一阶段的报告不再仅限于“正在调查中”，因此他和团队将努力充分掌握数据，至少会有两个方面（第一年和第二年的分析结果）得以可视化并进行深入分析。

托盘标准化是其中之一。本部门将继续在运营方面进行细化，并计划在明年的分会议程中进行进一步的整理。关于物流综合效率化法案，本部门考虑从来年开始，为了增加认定项目数量，是否可以稍微扩大财政融资的范围，以便更容易利用该法案。例如，目前该法案仅针对一定规模的物流基地设施，但我们正在考虑将其扩大到包括车辆和数字化（DX）设备等，以便更易于利用。

此外，减少再投递也需要消费者的理解和合作，这是物流降本增效必不可少的环节。在新冠疫情期间，交通部门的样本调查显示再投递率从约15%下降到8.5%，但最近再次回升，再投递率为11%至12%。结合快递处理数量为495亿件（2021年度）和样本调查结果进行估算，大约有5亿件包裹被再次投递。此外，为了促进社会和行业之间的相互理解，我们还需要重视物流行业所面临的问题的宣传工作，并努力制定行政部门的有效宣传战略等。

2024问题必须得到更多重视

而日本物流行业最大的共同问题——2024问题，在社会上似乎并没有得到足够的重视和认知。因此平泽崇裕表示必须认真对待这个问题。关于2024问题，本部门已经举行了多次讨论会，并且整个行业都有意识到这个危机。后续希望通过宣传工作，让社会各界广泛了解并共同关注这个问题。

最核心的问题仍然是提高生产效率。物流公司过去可能只能运输1个单位的货物，但未来可能会提高到1.1甚至1.2个单位，以减少任何等待时间的浪费。然而，这并非仅由物流公司单独实现。因此，向整个社会广泛宣传，并获得所有相关方的认可和合作至关重要。

谈及未来，平泽崇裕表示，物流是一个充满活力且快速变化的领域。因此，他希望能够紧跟时代的脉搏，准确把握大家的需求，并努力为使物流行业活跃起来，尽自己的一份力量，为大家提供帮助。

“在社会因素的影响下，物流危机正变得严重。然而，我希望能够将这个困境视为一个机会，通过更多地向社会宣传2024问题，让我们更接近解决方案，并进一步迎接下一个挑战。我认为，为了使物流行业能够持续发展，有些方面确实需要做出改变。”平泽崇裕最后说道。

《现代物流》| 125期
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