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泰国Tailand 物流南向系列报导 No.6
时间:2019-02-14 16:43       来源:文 | 本刊编辑部
【导语】东南亚国家是新兴发展的经济体,逐渐发展成为世界工厂,该地区共有11个国家包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印尼、文莱、菲律宾、东帝汶,面积约457万平方公里,人口约5.6亿人。东南亚国家2015年GDP:第一大经济体印尼0.85万亿美元;新加坡0.25万亿美元;泰国0.37万亿美元;越南0.16万亿美元;马来西亚0.25万亿美元;菲律宾0.3万亿美元;老挝、东帝汶、柬埔寨、文莱和缅甸0.1万亿美元,合计3.3万亿美元。除了东南亚11国以外,此外,南向发展的国家还有新西兰、澳大利亚、印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔、斯里兰卡与不丹8个国家(※注:东帝汶尚未列为台湾南向发展国家),其中,新西兰和澳大利亚的总人口约为2800多万人,2015年GDP:新西兰为0.17万亿美元;澳大利亚为1.3万亿美元;经济的高速发展,让人民更加富裕,工业与流通的蓬勃发展将带动物流的高速成长。以往,我们对于东盟等国家的物流发展情况,较不熟悉,我们特别邀请物流专家林沛杰先生,搜集各大专业媒体网站有关东盟的物流信息,经编译后,提供读者一个全新的视角,让读者能够更清晰地了解。
 


 
台湾国际地位特殊,要参与任何国际组织都困难重重,要在南向政策上有所突破,绝对不是靠政府第一线的谈判、主导,而是政府对于南向企业如何有效组织、指挥,特别是物流、信息、温室气体管理、农业、生医等软实力,一直缺乏有效整合。
许多人都认为,台湾电商产业需加速南向布局,特别是泰国、印尼、马来西亚等人口红利多,经济成长高的地区。但是,“电商”真的是台湾的强项吗?电商真的是这些东盟政府主要的“痛点”吗?
目前在东盟国家,电商销售占整体零售的比例多在1%以下,电商一进入东南亚,马上就与当地电商产业,以及国际进驻的电商大厂激烈厮杀,而且东盟国家的交通壅塞常使电商最后一公里路受阻,可信赖的3PL商家营运规模,尚难以应付每年超过10%的电商业务成长,间接影响消费者对于电商的信心。以台湾的资金规模、商品多样性、第三方支付的便利性,难以持久抗战;反倒是东南亚缺乏的信息基础建设    (例如云端运算、自动通关),以及物流专业人才,是台湾在亚太地区最擅长的。
泰国的野心很大,不是要做全球的运筹中心,或是亚太物流中心,而是要做东盟运筹中心(logistics hub)。泰国位置得天独厚,是东南亚国家的交通中心点。泰国周边与缅甸、老挝、柬埔寨、马来西亚接壤,整体边境贸易几乎每年以20%以上的速度成长,连带需要先进的自动化、无纸化货物通关系统。
泰国国土面积是台湾14倍,人口约6800万人,受教育率达97%以上,每日最低基本薪资是300泰铢,近年来经济成长率约在3~3.5%间,根据2016世界经济论坛全球竞争力排名,泰国名列第34名,在东盟中仅次于新加坡、马来西亚。泰国和全球26个国家和地区签有自由贸易协定,包括高收入的欧盟、日本、澳大利亚、新西兰,以及人口最多的中国、印度,加上泰国本身日益精进的制造实力,要成为东盟的运筹中心,确实占尽天时地利。


根据国际货币基金组织(IMF)2016年的统计,泰国人均国民所得已近5900美元,仅次于新加坡、马来西亚。其物流绩效指标,在东盟国家仅次于新加坡、马来西亚。有辽阔的国土、充足的人力,以及还算不错的基础建设与经济成长,是物流业进驻发展的最佳时间点。
泰国的企图心强,几乎在全球主要国家都设有招商办公室,也积极提供外资租税或是非租税诱因,例如让外资免费享有土地使用权,加工出口商品原物料免税进口等措施。
目前泰国内陆货运97%仍依靠卡车货运,然而卡车货运不仅成本高,能源消耗更高,泰国每年的能源消耗中,工业部门占36%,运输部门占了35%,其温室气体排放量也是东盟十国中最高的,2016年高达2.92亿吨(其次是马来西亚2.63亿吨、第三名是新加坡2.2亿吨),泰国政府也加入了最新的气候管制协议。
在国际货运方面则是以海运为主,约占86%,另有13%是依靠铁路运输。泰国主要的港口曼谷港,堵车、起重设备老旧故障等候维修,以及码头设备操作工人数不足,导致港口运作效率低落,而这样的状况,在2015年以前已持续一段时间未改善。曼谷港原有七个货船泊位,但是近年来商船尺寸越来越大,使得七个泊位最多只能停泊六艘船,而且曼谷港的管理规则是先到先服务(first come first service),有时大型商船明明已进港,却需要等候1~3天才有停舶位置,延误的结果是大型商船有时得被迫取消一些次要港口的装卸,或是得加速行驶(注:加速行驶会增加商船油耗),才能准时抵达目的地。
泰国各主要港口其实都有类似问题,以往泰国政府都是建更多的港口联外道路,但是联外道路越多,港口反而越堵,许多货运司机堵怕了,直接把空集装箱车停在码头周边等候装卸,港区也缺乏比较先进的自动清关设施,诸多因素交叠在一起,让泰国政府头痛不已。




此外,主要城市的堵车问题也很严重,汽车导航大厂Tom Tom曾对全球48个国家的390个城市进行为期一年的交通流量分析,傍晚下班的尖峰时间塞车情况,泰国曼谷名列全球第一,另一项调查显示泰国司机每年花费61小时在驾驶座上。
要做好国际生意,吸引外资,最重要的就是必须使用英语作为官方语言,台湾做了多年的国际化,但是吸引外资的入口网站却未统一,从网站内容也难以看到台湾政府整体经济发展的战略目标,就像我们卖的牛肉面再好吃,外头的招牌标示得不清不楚,也很难有客户上门。
其次,外资申请的各项表单必须要精简,甚至有专人提供服务,而不是把管理本国企业的表单直接翻译成英文给外国人填。试想,如果光是填申请表随便就有30~40页,经办人员只是坐在办公室等着投资者送件审查而不是主动出击说明,这样外资会进驻投资?
最后,让自己的国家先进、有效率、有制度,特别是机场、港口、铁路、公路运输系统的升级扩建,要让各种阻碍货物流动的不利因素彻底消失。
上述三点,泰国政府都做到了。近年来,泰国政府主导的国家政治发展是希望通过研发创新,将原本的制造导向变成产品研发导向,并通过铁路、公路、机场、港口的升级,促使外资扩大投资泰国。泰国在以往的电子制造、汽车制造、农产品加工、生医产品制造、国际观光、都具有领先优势,因此在泰国4.0政策中,将这些产业都列入升级转型,并且加入了知识经济、绿能等新兴产业的发展。
而值得我们注意的是,和马来西亚一样,泰国未将电子商务列入其推动重点,而经济发展骨干的物流,特别是“东盟运筹中心”成了泰国政府的施政重点。
泰国汽车工业的发展始于1960年代,经过50多年的发展,汽车工业已是泰国第一大经济支柱。汽车产量占东南亚地区总产量的40%,每年有12%以上出口产值来自汽车相关产业,其次是电子产品7.8%,第三是珠宝首饰6.8%,因此,对于这几类高价商品的物流需求,从来没有少过。
泰国每年3PL的市场产值约160亿美元,占泰国GDP约6%,而且近年来每年约以10%以上的规模持续成长。而且越是高端的物流服务,在泰国越有机会。泰国邮政于2014年转投资成立了新的子公司泰国邮政配送(Thailand Post Distribution),短短三年就开始获利,其90%的业务来自医疗、药品的仓储配送。
泰国邮政配送并不是多先进的物流服务,而是把先进国家的物流体系、服务水平、管理模式,与泰国当地文化彻底融合,把客人所认知的物流服务做好,不须客户再提点叮咛,订单自然会进来。
泰国邮政也和一般传统国营邮政体系一样,经历电子媒体的快速转变,使得传统邮件量越来越少;然而,其最大的优势就是已经服务超过132年,了解泰国人的需求,哪个地址要走什么路可最快配达、消费者什么时候最可能在家收件,其他国际大厂可能还得花个几年搜集大数据,泰国邮政配送体系可立即上手,因此许多国际电商、大厂都与泰国邮政配送合作解决这一问题。


泰国政府知道其地理位置的优越性,早在2007年就提出物流业发展策略,不过泰国目前的物流产业还是由国际大厂主导,包括DHL、DB Schenker、Yusen Logistics、Kerry Logistics等,台湾物流企业要进军泰国或是东盟物流市场,绝不能抱持且战且走的态度,在这个竞争擂台中,一出手就得击倒对方,并且获得掌声。
物流业所需要的车队管理、人员管理、仓储管理、货况追踪等软硬设施,在正式营运前就得规划并测试完毕,这是在东南亚经营物流必须有的普遍认知,因为在这个高速成长的市场中,全球物流大厂也都想分一杯羹,没有稳健的实力,台湾物流业将难以打赢持久战。
(未完待续... ....)
(本文不代表本刊观点)
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