【导语】东南亚国家是新兴发展的经济体，逐渐发展成为世界工厂，该地区共有11个国家包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印尼、文莱、菲律宾、东帝汶，面积约457万平方公里，人口约5.6亿人。东南亚国家2015年GDP：第一大经济体印尼0.85万亿美元；新加坡0.25万亿美元；泰国0.37万亿美元；越南0.16万亿美元；马来西亚0.25万亿美元；菲律宾0.3万亿美元；老挝、东帝汶、柬埔寨、文莱和缅甸0.1万亿美元，合计3.3万亿美元。除了东南亚11国以外，此外，南向发展的国家还有新西兰、澳大利亚、印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔、斯里兰卡与不丹8个国家(※注：东帝汶尚未列为台湾南向发展国家)，其中，新西兰和澳大利亚的总人口约为2800多万人，2015年GDP：新西兰为0.17万亿美元；澳大利亚为1.3万亿美元；经济的高速发展，让人民更加富裕，工业与流通的蓬勃发展将带动物流的高速成长。以往，我们对于东盟等国家的物流发展情况，较不熟悉，我们特别邀请物流专家林沛杰先生，搜集各大专业媒体网站有关东盟的物流信息，经编译后，提供读者一个全新的视角，让读者能够更清晰地了解。
   
台湾国际地位特殊，要参与任何国际组织都困难重重，要在南向政策上有所突破，绝对不是靠政府第一线的谈判、主导，而是政府对于南向企业如何有效组织、指挥，特别是物流、信息、温室气体管理、农业、生医等软实力，一直缺乏有效整合。
许多人都认为，台湾电商产业需加速南向布局，特别是泰国、印尼、马来西亚等人口红利多，经济成长高的地区。但是，“电商”真的是台湾的强项吗？电商真的是这些东盟政府主要的“痛点”吗？
目前在东盟国家，电商销售占整体零售的比例多在1%以下，电商一进入东南亚，马上就与当地电商产业，以及国际进驻的电商大厂激烈厮杀，而且东盟国家的交通壅塞常使电商最后一公里路受阻，可信赖的3PL商家营运规模，尚难以应付每年超过10%的电商业务成长，间接影响消费者对于电商的信心。以台湾的资金规模、商品多样性、第三方支付的便利性，难以持久抗战；反倒是东南亚缺乏的信息基础建设    （例如云端运算、自动通关），以及物流专业人才，是台湾在亚太地区最擅长的。
泰国的野心很大，不是要做全球的运筹中心，或是亚太物流中心，而是要做东盟运筹中心（logistics hub）。泰国位置得天独厚，是东南亚国家的交通中心点。泰国周边与缅甸、老挝、柬埔寨、马来西亚接壤，整体边境贸易几乎每年以20%以上的速度成长，连带需要先进的自动化、无纸化货物通关系统。
泰国国土面积是台湾14倍，人口约6800万人，受教育率达97%以上，每日最低基本薪资是300泰铢，近年来经济成长率约在3～3.5%间，根据2016世界经济论坛全球竞争力排名，泰国名列第34名，在东盟中仅次于新加坡、马来西亚。泰国和全球26个国家和地区签有自由贸易协定，包括高收入的欧盟、日本、澳大利亚、新西兰，以及人口最多的中国、印度，加上泰国本身日益精进的制造实力，要成为东盟的运筹中心，确实占尽天时地利。


根据国际货币基金组织（IMF）2016年的统计，泰国人均国民所得已近5900美元，仅次于新加坡、马来西亚。其物流绩效指标，在东盟国家仅次于新加坡、马来西亚。有辽阔的国土、充足的人力，以及还算不错的基础建设与经济成长，是物流业进驻发展的最佳时间点。
泰国的企图心强，几乎在全球主要国家都设有招商办公室，也积极提供外资租税或是非租税诱因，例如让外资免费享有土地使用权，加工出口商品原物料免税进口等措施。
目前泰国内陆货运97%仍依靠卡车货运，然而卡车货运不仅成本高，能源消耗更高，泰国每年的能源消耗中，工业部门占36%，运输部门占了35%，其温室气体排放量也是东盟十国中最高的，2016年高达2.92亿吨（其次是马来西亚2.63亿吨、第三名是新加坡2.2亿吨），泰国政府也加入了最新的气候管制协议。
在国际货运方面则是以海运为主，约占86%，另有13%是依靠铁路运输。泰国主要的港口曼谷港，堵车、起重设备老旧故障等候维修，以及码头设备操作工人数不足，导致港口运作效率低落，而这样的状况，在2015年以前已持续一段时间未改善。曼谷港原有七个货船泊位，但是近年来商船尺寸越来越大，使得七个泊位最多只能停泊六艘船，而且曼谷港的管理规则是先到先服务（first come first service），有时大型商船明明已进港，却需要等候1～3天才有停舶位置，延误的结果是大型商船有时得被迫取消一些次要港口的装卸，或是得加速行驶（注：加速行驶会增加商船油耗），才能准时抵达目的地。
泰国各主要港口其实都有类似问题，以往泰国政府都是建更多的港口联外道路，但是联外道路越多，港口反而越堵，许多货运司机堵怕了，直接把空集装箱车停在码头周边等候装卸，港区也缺乏比较先进的自动清关设施，诸多因素交叠在一起，让泰国政府头痛不已。


此外，主要城市的堵车问题也很严重，汽车导航大厂Tom Tom曾对全球48个国家的390个城市进行为期一年的交通流量分析，傍晚下班的尖峰时间塞车情况，泰国曼谷名列全球第一，另一项调查显示泰国司机每年花费61小时在驾驶座上。
要做好国际生意，吸引外资，最重要的就是必须使用英语作为官方语言，台湾做了多年的国际化，但是吸引外资的入口网站却未统一，从网站内容也难以看到台湾政府整体经济发展的战略目标，就像我们卖的牛肉面再好吃，外头的招牌标示得不清不楚，也很难有客户上门。
其次，外资申请的各项表单必须要精简，甚至有专人提供服务，而不是把管理本国企业的表单直接翻译成英文给外国人填。试想，如果光是填申请表随便就有30～40页，经办人员只是坐在办公室等着投资者送件审查而不是主动出击说明，这样外资会进驻投资？
最后，让自己的国家先进、有效率、有制度，特别是机场、港口、铁路、公路运输系统的升级扩建，要让各种阻碍货物流动的不利因素彻底消失。
上述三点，泰国政府都做到了。近年来，泰国政府主导的国家政治发展是希望通过研发创新，将原本的制造导向变成产品研发导向，并通过铁路、公路、机场、港口的升级，促使外资扩大投资泰国。泰国在以往的电子制造、汽车制造、农产品加工、生医产品制造、国际观光、都具有领先优势，因此在泰国4.0政策中，将这些产业都列入升级转型，并且加入了知识经济、绿能等新兴产业的发展。
而值得我们注意的是，和马来西亚一样，泰国未将电子商务列入其推动重点，而经济发展骨干的物流，特别是“东盟运筹中心”成了泰国政府的施政重点。
泰国汽车工业的发展始于1960年代，经过50多年的发展，汽车工业已是泰国第一大经济支柱。汽车产量占东南亚地区总产量的40%，每年有12%以上出口产值来自汽车相关产业，其次是电子产品7.8%，第三是珠宝首饰6.8%，因此，对于这几类高价商品的物流需求，从来没有少过。
泰国每年3PL的市场产值约160亿美元，占泰国GDP约6%，而且近年来每年约以10%以上的规模持续成长。而且越是高端的物流服务，在泰国越有机会。泰国邮政于2014年转投资成立了新的子公司泰国邮政配送（Thailand Post Distribution），短短三年就开始获利，其90%的业务来自医疗、药品的仓储配送。
泰国邮政配送并不是多先进的物流服务，而是把先进国家的物流体系、服务水平、管理模式，与泰国当地文化彻底融合，把客人所认知的物流服务做好，不须客户再提点叮咛，订单自然会进来。
泰国邮政也和一般传统国营邮政体系一样，经历电子媒体的快速转变，使得传统邮件量越来越少；然而，其最大的优势就是已经服务超过132年，了解泰国人的需求，哪个地址要走什么路可最快配达、消费者什么时候最可能在家收件，其他国际大厂可能还得花个几年搜集大数据，泰国邮政配送体系可立即上手，因此许多国际电商、大厂都与泰国邮政配送合作解决这一问题。


泰国政府知道其地理位置的优越性，早在2007年就提出物流业发展策略，不过泰国目前的物流产业还是由国际大厂主导，包括DHL、DB Schenker、Yusen Logistics、Kerry Logistics等，台湾物流企业要进军泰国或是东盟物流市场，绝不能抱持且战且走的态度，在这个竞争擂台中，一出手就得击倒对方，并且获得掌声。
物流业所需要的车队管理、人员管理、仓储管理、货况追踪等软硬设施，在正式营运前就得规划并测试完毕，这是在东南亚经营物流必须有的普遍认知，因为在这个高速成长的市场中，全球物流大厂也都想分一杯羹，没有稳健的实力，台湾物流业将难以打赢持久战。
（未完待续... ....）
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