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共同物流的理想状态 探索未来之发展趋势
时间:2020-11-25 15:52       来源:本刊编辑部

 

导语——

本文是日本相关研究会报告的汇编,呈报了当天最后一项议程----公开座谈讨论会的实际状况。原文由各公司目前从事共同物流管理的关键人物各抒己见,经本刊编辑部编译整理,方便读者阅读和理解,亦是一份非常珍贵的实况报告。

 

  

《座谈会出席人员》

味之素(株)|物流企划部长

堀尾 仁 先生

SUNSTAR经营本部 STARLECS(株)

物流部理事

荒木协和 先生

狮王(株)|执行董事 SCM本部长

平冈真一郎 先生

《协调人》

(公财)流通经济研究所|专务理事

加藤弘贵 先生

 

SUNSTAR介绍

SUNSTAR集团公司于1941年由金田兄弟创立于日本大阪,经70余年发展,目前已成为涵盖口腔护理、健康与美容、建筑家居、自动车零部件四大领域,全球范围内拥40余子公司,员工3294名,年销售10亿美元的上市集团公司。SUNSTAR的四大商业领域中,尤以口腔护理事业(Mouth&Body)事业最为强势,目前SUNSTAR口腔事业在日本居第二,全球占第七,且具上升趋势。

狮王介绍

日本狮王株式会社始创于1891年,有120余年的历史。是日本百年日化品牌和最大的日用消费品公司之一。公司总部位于日本东京,在泰国、马来西亚、新加坡、中国(大陆、香港、台湾)、韩国设有工厂及分公司,产品畅销东亚及东南亚。

 

味之素介绍

日本味之素(味の素)株式会社是世界上最大的氨基酸供应商之一,产品涉及食品、药品等多个领域,最为著名的是Amino系列产品,从专业运动员使用的Amino Vital系列运动营养品到每日元气干杯健康食品,充分利用了氨基酸的特殊功效。日本味之素集团已跻身全球十大食品企业之列的“百年老店”,味之素不但生产赖氨酸,而且苏氨酸、色氨酸的生产量在世界上都是最大的。味之素已在全球22个国家设有生产基地,产品销售覆盖130多个国家。

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会议伊始,首先由主持人加藤弘贵引出了本次讨论会的主题,即目前日本共同物流面临着流通渠道变化以及劳动力不足的问题,并指出本次讨论会的两大焦点,第一,流通渠道发生了很大变化。作为推进效率化的手段,形成了共同物流和企业间协作。第二,就是物流行业正面临劳动力不足的问题。作为生产厂商应该采取怎样的应对措施呢?

 

接着荒木协和做了补充,据荒木协和介绍,SUNSTAR也是一家从公司成立之初就加入到日用品共同物流事业之中的企业。

 

零售销售方式的生产厂商的事业基本就是价值移动,亦即提高附加价值而获得利益的价值链。另一方面,SUNSTAR所开展的物流业务,是以物品移动为中心的供应链,担负着如何以最合理、最短距离运送那些具有一定尺寸和体积的物品。可以说,移动(物流)的优越程度与消费者选择商品的关联度并不大。于是就产生了仅仅使物流部分实现共同化,彻底合理化的共同理解。即使在PLANET物流已不复存在的今天,其仍成为该活动的促动因素。(译注:日本PLANET物流株式会社,成立于上世纪八十年代)

 

 
 
 
 
超越原有的共同配送概念,将视野扩展到原材料生产厂商
 

 

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首先发言的是平冈真一郎,他表示这是一个突然的难题。对于流通渠道的变化,他的直觉印象是:从产品物流这一侧面来看,物理角度的集聚化、大型化,有一定程度的进展。今后的发展速度可能会有所减缓。另一方面,人手短缺、劳动力不足的问题,不仅仅是物流经营者,批发中心也同样因为劳动力不足而遭受到了沉重打击,而且今后还将进一步恶化。因此大型化、集约化和省力化、自动化极有可能成为今后工作的关键词。此外,平冈真一郎针对细分化的包装提出了自己的疑问,目前日本国内日用品生产厂商的基本货物装载单位的现状最小是“包装箱为单位”。今后是否必须面对如何探索包装箱的进一步细分化,“以瓦楞箱或件为单位”呢?

 

而堀尾仁在发言中重点谈到了食品行业流通的情况。他表示,食品行业流通渠道的集聚化发展非常迅速,由于对方已经采用集聚化管理模式,因此加工食品生产厂商的分散性交货当然是不恰当的。而且,如果原本工作的人手就不足,不仅无法完成之前的工作,而且还可能有劳动环境中是否存在顺从性的问题,需要重新加以改善。这一点,批发业和零售业并无区别。

 

此间,加藤弘贵认为,日本批发行业正在向大型化、集聚化发展,其今后面临的课题就是省力化、自动化。

 

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荒木协和用实例表明批发行业的大型化进展工作非常顺利已是事实。在PLANET物流初期的时代,SUNSTAR公司有1500个交货点,现在已经集中到了500个左右。然而,直接交到便利店中心和销售店中心的包装箱却与此相反,小额货物订单的发展非常快。大额商品订单的收件人为200个,小额货物订单的收件人为300到400个左右,形成两个极端。

 

因大额商品订单所产生的问题,起因于货物汇集这一事实。某收件人,在日本全国有十几个据点位于大型中心,集中了80%的货物。大型中心的货物吞吐量波动很大,高峰时需要大量的人手,非常容易导致现场混乱。与此相反,小额货物订单处理中心的一次交货量大多为中批量(数百公斤),快递公司和路线公司太多,车辆太少,处于运送艰难的状态。

 

其结果,对于大型中心和小型中心的共同物流模式也各不相同。迄今为止,送到相同地方的企业具有同一个仓库,共同运输配送,以这种简单方式实现了高效化。但是最近,主力销售商品的大型据点交货,采用工厂直接配送方式,实现了高效化,多品种中批量商品在各区域交货,多品种小批量产品从主管据点(母据点)向(日本)全国发货。荒木协和认为,在电子商务问世后,企业今后应该将能够在不同需求中共存的部分结合起来,形成共同化。“今后,将在对包括消费者使用商品在内的全过程进行总体考虑的同时,构成新型的物流模式。”荒木协和说道。
 

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适用于北海道·九州地区的传统型共同储存和配送工具

 

加藤弘贵接下来提出了与区域相关的问题,F-LINE的共同物流起步于北海道,日用品的共同物流也是在北海道、九州地区展开,由此他向各位嘉宾提问,共同物流是不是距离越远越就容易产生效果呢?

 

堀尾仁首先谈到了共同物流的含义,这包括共同配送,共同储存等作业,定义是分散。具体而言,他认为其中的共同保管·共同配送模式非常适合于北海道地区,但不知该模式能否直接适用于东京圈以及近畿地方。另一个问题是,不同商品属性的共同物流的特点并不相同。现在,F-LINE公司在一般家庭日用商品中心进行各种尝试,有助于今后开展此类业务。

 

平冈真一郎认为传统的PLANET物流所采用的共同保管、共同配送模式,以及运送到同一保管场所的干线共同化模式非常有效,那些物流密度低,地区面积狭长、狭小的区域,亦即北海道和九州的远距离运输是最为典型的例子。但这种方式不一定适合所有的情况。他表示,也有人提出“希望做一个与牛奶等日用品一起运输的实证实验”的报价,这是一个令人非常为难的现状。北海道只是一个风向标,同样的倾向今后还将扩大到九州和东北等地。

 

荒木协和总结道,从物流的角度来看,每个仓库的规模较小,而且投送的目的地所分散的地区很广,其共同化的效果就大。北海道地区的地理特点原本就具有适合共同化的基础条件。

 

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劳动力、劳动环境变化课题的讨论
 

 

加藤弘贵顺势谈到了劳动力、劳动环境变化这一物流课题。

 

平冈真一郎说道,在日本人力不足的问题是无法避免,即使一部分足够,那么操作人员也处于恶劣的劳动环境中,首先最重要的是进行改善。因此,首先亲自着手实行的就是“可视化”。因为不可能提高看不见内容的劳动生产率,这是推行可视化最重要原因。另一个视角是,如果人力不足,自动化就成了关键词。

 

堀尾仁表示,即便生产厂商生产出再优质的商品,如果不能将其送到用户手中,也就失去意义了。如果企业能实现从生产工厂到用户的全过程中,尽可能减少负责运送的操作人员,就能最大程度保证生产厂商的产品质量,这也是应对劳动力不足的方案之一。

 

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是否真正提高了整体的劳动生产率,契合实际的评价体系必不可少

荒木协和说道,在物流现场,近20年内,很多技术和公共基础设施得到了提高,许多部门的生产率有飞跃提高。只有这样,电子商务才能一直持续下去,物流也得以发展。尽管“各司其职”的理念让各部门发展迅速,但是为了提高整体效率不少部门出现了变通。变通最大的就是运输部分。此外,经常看见将一部分码垛工作移交给驾驶员。仓库方面提高了生产效率,却增加了驾驶员的负担。但是驾驶员为了能早点回家,帮助做点仓库工作,也就习以为常了。但是,他认为不能采用普通的方法来解决改善这种复杂状态。在实际现场,大多数人只知道驾驶员和收货人,即使给以可视化的号令,也没人会轻易相信,左右为难。

 

尽管如此,可视化当然是重要的。荒木协和用实例表示,前几天在某仓库进行调查,结果显示,从前一天的21点开始排队,到第二天早上6点30分才卸货,而过了3个小时后,从24点开始排队,卸货时间是第二天11点30分。两辆车开始排队的时间相差3个小时,开始卸货的时间增加到5个半小时。那样的话,驾驶员选择早点到,把排队的时间提前。可以说在等待的过程中发生了负向螺旋。这样的情况通过可视化分析很重要,必须掌握正确的状况,制定恰当的规则。

 

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加藤弘贵对此表示认可,企业应该如何实施可视化,确实是个大问题。其中,除了“不愿意看的问题”以外,还有“不给看的问题”,必须考虑如何处理,制定出相应的规则。如果措施错误,就有可能发生“因为没有能够改善的确切证据,不如放置不管”等的情况。

 

堀尾仁觉得这只是“想要知道”的问题。首先,应该对可视化达成共识。如果知道这是个好工具,那就可以在自己的现场进行试用。

 

平冈真一郎认为企业应该“为实现可视化而共同努力”,具体就是“应具有产生成本负担的觉悟”。其次,就是可视化的手段。例如某公司的现场,实时记录了现场驾驶员的座位及其周边4方向的图像。目的是安全管理,在发生事故的时候,为了保护驾驶员而引入的设备。据了解,其结果、对执行业务的过程中发生了什么情况一目了然,还可以将其用作所有工作的数据库。在平冈真一郎看来,目前只有这个被称为IoT(物联网)。
 

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今后发展的理想状态
 

 

加藤弘贵在谈论关于今后的方向提问道,有业内人士认为应根据当时的各种情况,选择经济合理性,在(日本)全国范围内一律弹性展开,这将是怎样的一种理想状态呢,并希望请各位嘉宾总结整理。

 

平冈真一郎总结道,从效率化的视角来看,希望增加共同物流组合的变化。另一个主题与效率和持续性两方面均有关,此前,公司内部主要采用装载率这一评价轴,用来判断“装载率提高了”或者“台数减少了多少百分比”。今后将与此完全不同,必须掌握在此前后的情况,包括从装货到装卸,整个工作的效率如何,这样一种综合观点。从晚上9点开始等待的工作效率,实际上,就应该从整体上加以评判。因此他认为,这依旧是可视化的话题,制定规则,软件的标准化、共同化是必不可少的。即使无法实现物理上的共同配送,也确定了软件方面的规则,如果可以实现外装显示和托盘等的共同化,那么就可以说是十二分的成果了吧。

 

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荒木协和觉得物流中的信息共享确实很重要。虽然至今都很倾向于聚焦于物理上的共同化上,但通过着眼于软件方面,共同化的范围可以超越行业,而且更为广阔。首先应统一所有可使用的信息,让任何人都能简单地访问信息,这是第一步。还有,如果没有什么优点,就不会产生实行的动力,即使不是直接成本,也可以通过创造出某种附加价值,实现共同化,给共同化加上弹力。

 

最后,加藤弘贵对各位嘉宾发言做了总结,从过去的日本全国统一风格,到如今追求灵活多样的共同物流,更重要的是硬件并不共同化,软件的共同化才是重要的。而且,即使不参与硬件,也能参与软件的标准化,他觉得这是暗示未来的共同方向的观点。另外,包装问题和质量管理问题,以及可视化问题也将作为课题提出,对这些不应进行分散研究,应该具有某种共同的标准一起努力。
 

文章来源于中国《现代物流》杂志

 

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