“降维打击、颠覆”等词汇在近年来对新技术的报道中十分常见，而正在从劳动密集型走向科技驱动型的物流行业中，亦十分眼熟。当然，每个人对这些词汇的解释也各不相同，或赞同之，或不置可否，抑或一笑了之，一个不容忽视的事实是，对于物流效率提升的理论和实践，尽管已经从“点（单个环节）”延伸至“线（整个流程）”，但实际上仍然是建立在“传统”的理念之上，只不过是思考问题角度和处理问题的方式不同而已。

当然，我们首先要承认的是，这些优秀全面的自动化、智慧解决方案，对于现场运营降本增效的效果是巨大的，不过也终将可预见地达到“见顶”程度。尽管物流运营的效率并不完全取决于设备的数量，更考验系统“整体性”的效率，但是系统所能承受的处理极值，不可能无限叠加，类似于计算机中“摩尔定律”一般。因此，物流领域也在探索完全不同的理念，来破除物流系统中的“摩尔定律”。

何为PI（Physical Internet）物理互联网

因此，PI（Physical Internet）出现了。追根溯源，PI的概念已经出现十数年之久，近年来关于PI的解读也颇有百家讲坛的味道。不过，所有人都认为，PI是一个能够重构现代供应链物流的全新概念。本刊对于PI的解释，也主要源于美国乔治亚理工学院所提出的全球下一代物流系统“PI（Physical Internet）物理互联网”，其中的关键是：

超链接：组建和参与者在多层级上紧密互连，最终万物相连。

互连层：数字、物理、运营、业务、法律和个人。

 

PI是以传统为基础，而非颠覆

在这个概念中，物理互联网是摸得着看得到的实体，实体是仓库与货车，让仓库网络成为一张网络，企业不需自建仓库，而是利用仓库来做最佳的供应链配置节点，有如携程网等饭店订房网，随时预订；企业还应利用社会的货车来做共同配送，以提升效益，有如Uber及ALLY TRANSPORT等共享运输平台，实时运输货物；企业也不需自行建置云端服务器，而是利用各个开放的数据中心的云端系统。

在制造生产端，建立了中卫体系（中心工厂与卫星工厂体系）的供应链，智能调度社会中有PI认证的货车，执行共同配送，经过PI认证的托盘与周转箱可以交换。经过PI认证的仓库，可以跨境租赁立即使用。在PI生态链里的各企业通过互连层区块链成就了超链接。

在流通业也一样，上游是供应商，下游是门店或个人，可以通过PI随时租赁仓库，做大促期间空间调度；利用社会车辆做共同配送，提升车辆满载率，节约人力与时间。现在，科技更加智慧，软硬件设备更经济化，共享已成为习惯，信息数字化时代将人、货、场实现万物联网。因此，现在要思考的是“物理互联网”如何变成平台，将物流形成一个共享资源，让供应链更具效益。

可以看出，PI的构建，是以传统供应链物流为基础，而不是另起高楼，来“颠覆和降维打击”的。所以在这个层面上，无论处于哪个发展阶段的物流实体，都可以积极地拥抱PI。

冷链如何让PI落地生根

冷链亦是如此，且是一片适合PI生根落地的绝佳土壤。

冷链与PI的适配性

首先，对照虚拟互联网中，每个节点都能在网络中被看到和访问，在PI中，这些节点则是以仓库的形式存在于物流网络中，而在现代化冷链仓储设施中，“可视化”是其特点之一。对于货主方而言，不仅可以看到节点（仓储）的分布，还能够清晰地了解货物在节点的状态，也可以远程管理节点信息（仓库货物）。另一个可以看到的是“传输链”。“可视化”运输同样已经是现代冷链体系的标配，货主方可以看到货物在运输中的状态，而且能够根据自身需求来调整货物运输的节奏与分布（即虚拟互联网中护具在节点之间的传输与存储）。

其次，PI同样需要标准化的通信协议，而对于现代冷链而言，标准化是现场运营的基础，无论是载具的标准化还是服务的标准化，不仅保证了货物的质量，也提升了运输效率，也将推动带箱和带托运输、冷链集装箱运输以及多式联运等。毕竟作为货主方，更关心货物是否可以准时、安全地送达准确的地点，而不关心运输的方式，像极了在虚拟互联网中，我们只关注信息传输是否准确、及时和方便，而不太关注信息传输的方式。

最后，PI的另一大特点，是共享和开放。例如日本在对PI的建设进程中，白色物流（共同配送）就是关键的目标之一，为此日本政府相关部门、日本企业也积极地推动白色物流的建设，例如味之素与SUNSTAR集团就展开了对于共同配送的讨论和实践。无独有偶，中国目前已经将“共同配送”提入了物流规划之中。

 

以上的特点，实际都在指向PI最终的目的——“降本增效”。而中国冷链一直以来被诟病“成本高企”，尽管不少企业已经认识到“服务是有成本的”，但在冷链的应用中，除了具有高附加值的产品能够享受到“全程冷链”，普通农产品如果蔬等仍然处于失冷的大环境（当然，这亦与中国消费水平和习惯有关），而PI最大的优势就是“降成本”。

构建PI的挑战

不过，构建PI仍然有诸多挑战。

首先是开放，也是PI落地的最大的挑战之一。目前几乎所有的行业和企业都提出了“开放”的口号，不过更多的是商业合作伙伴之间的开放，而PI中的开放远不止于此。以仓储资源为例，每个货主方可以在内部体系或外部平台上进行开放和共享，但是涉及跨企业（尤其是同行业）之间的开放不太现实。而且，货主方为了避免管理成本的铺张，尽量选择少量的服务商，因此如何让“节点”真正地实现开放，是PI落地的基础之一。

 

另一大挑战在于稳定高效的“传输体系”。就目前而言，中国冷链产业在仓储建设方面，已经处于政策和行业的双重发力的状态，而运输端，则仍然存在着一定的投资偏差。尤其是在干线运输方面，囿于成本等因素，长途运输中的冷链运输资源仍然不足。据相关数据统计，2022年1~11月轻型冷藏车销售34,907辆，市场占比为71.4%，重卡型冷藏车销售12,125辆，市场占比为25.8%，可见轻型冷藏车是一家独大，是冷藏车市场的主打车型。因此，运输资源的配置不均衡仍然存在。

对于冷链服务企业而言，可以从信息化和数字化入手，结合PI所具备的单元化，再进一步提升作业效率的同时，尽量将物流资源高效利用，避免整体的浪费。这可以参考上文提及的“共同配送”，例如便利店业态中提出了的多温层配送等。不过，多企业的“共同配送”还涉及了自身商业核心和服务利益分配等关键问题，因此类似味之素与SUNSTAR集团的共同配送体系在中国短期内实现较为困难。

构建PI为冷链带来的机遇

而对于中国冷链物流而言，发展竞争正在加速，构建PI不仅能够更好地发挥冷链设施的价值，也为冷链企业的后续发展指出了新的方向，并带来了新的机遇。

数智化

首先是数字化。PI互连层中数字是关键之一。目前中国大多数优秀的物流企业已经可以为客户提供透明的数据信息，而随着未来业态的变化，数据层面的需求也随之改变。例如零售端的极度碎片化，要求冷链服务同样具备“柔性”，将会进一步依赖数据及时反馈的作用。

现代仓储建设

其次是仓储建设，PI对于节点的处理效率要求非常高，即物流中心应当在满足货主方需求的基础上，具备极高的“读取”和“写入”的速度，并且可以随时根据货主方的要求，进行更改和调整。那这就要求仓储建设时就要考虑到货主方的业态和物流作业需求，对设施的每个区域进行合理的设计。例如万纬上海港冷链物流园，为了保证月台在订单波峰时的高效出入库，其设计了比一般冷链仓储更宽阔的暂存区，甚至不惜“牺牲”了一部分仓储空间。在这样的设计之下，该园区能够在水果产品时令季迅速地完成收发货，从而降低等待时间，减少不必要的成本和损耗。

 

另一方面，冷链仓储的选址亦十分关键。PI与虚拟互联网最大的区别在于，“节点”投资属于重资产企业不可轻易移动位置。因此这对于冷库投资者而言，需要十分慎重。值得庆幸的是目前不少专业的咨询企业都拥有十分丰富、优秀的开发经验，例如普洛斯旗下的海屹设计，针对干仓改造冷库、预制冷库以及定制开发冷库等多种不同的冷链开发场景需求，具有经验丰富的专业设计及开发团队，可以为客户量身定制解决方案。

自动化硬件

此外，自动化也是值得考虑的方面。过去冷链自动化投资受限于技术或成本，因此现场作业基本以人工作业为主。现在，冷链自动化这已经囊括了AMR、AGV、四向穿梭车、AS/RS等不同解决方案。

例如在日本，为了应对人口老龄化和“少子化”导致劳动力不足的情况，吉田海运在与Gaussy的合作中，引进了慧仓科技的高速立体分拣解决方案，以满足吉田海运为冷冻肉类按照量贩店的订单进行快速分拣的核心需求。过去吉田海运依靠人工来进行分拣，让作业人员在-18℃的环境下进行长时间工作非常危险，但是吉田海运又必须要保证商品的品质，因此分拣作业又不能脱离冷链环境。

对此，Gaussy为吉田海运导入了慧仓科技的“闪电播”产品及解决方案，这也是日本本土第一个“闪电播”项目。在导入闪电播之后，现场作业效率提升了30%以上，且极大地降低了分拣错误率，这使吉田海运非常满意。

就目前而言，PI是否会成为一场可预见的革命，谁都无法给出准确的结论，但过去的经验告诉我们，一个行业的跨越式发展，往往是自上而起，当然这也需要产业中每个参与者的贡献。