无车承运人（Freight forwarder）是指以承运人身份与托运人签订货物运输合同，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人不是传统的货运组织者、中介服务或货运代理人（Track broker），需要全程承担承运人责任和义务。

中国首次提出无车承运人概念是2013年6月，此后几年的发展一直处于起步探索阶段，2016年8月交通运输部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》, 在全国范围内组织开展无车承运人试点工作，并对无车承运人试点企业条件和时间安排做出了具体安排，自此无车承运人试点企业方案落地中国，同年10月方案正式启动，2017年2月本刊对试点的前期情况作过相关报道。

2018年上半年，第一批27个省及新疆兵团的229家试点企业监测评估揭晓，涉及三大类共八项指标。其中，技术合规性指标包括车辆资质符合率、单据接入正常率；业务真实性指标包括车辆定位正常率、运单与资金流水单匹配率；业务规模指标包括整合社会车辆数、运单规模、货运总量、运输费用总额。

评估结果显示：在资源整合能力方面，共整合社会运力64.4万辆，比2017年全年增长了20%；完成运单1,952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上，80%以上的车辆与试点企业形成了较强的粘性，平台集聚效应逐步显现，运输组织化程度明显提高。

在物流市场格局上，试点企业平均注册资金达1.2亿元（单位：人民币，下同），平均整合运力2,800辆，2018上半年平均运费收入超过8,000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。

各试点企业运输安全管控能力提高。传运单综合异常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中运单接入正常率（按要求填报的单据数量监测平台/统计的单据总数%）为98.8%。

2019即将过半，处于初级阶段无车承运人在产业政策的引领下，明确方向并取得了进展，但目前依然面临当下许多现实问题。

对比80年代的美国，类似的政策协同，推动当时的无车承运人快速发展，将成立于1939年的老牌美国罗宾逊公司转变为优质的无车承运人；中国当下不断推进的无车承运人制初衷也是希望通过政策来规范市场，以期培养出罗宾逊式无车承运人的成功典范。

品牌定位及信任体系建立

作为百年历史的全球最大公路货运企业，C.H.Robinson罗宾逊在1998年成为无车承运人之前已经拥有作为有车承运人积累的14,000多个承运商，每位运输商平均在平台上运作67次，相当于平均5.5天的运营效率和规模，作为罗宾逊的承运商主体的小车队，平均1.7天参与运营，这些庞大的小承运商带来的规模经济效应为客户提供了合理性价比的服务，这种强大的服务能力又使积累的46,000个客户对罗宾逊产生巨大粘性，在这样一次次的良性循环中，罗宾逊的品牌价值和定价话语权不断增长，最终形成良好的行业口碑。

当下中国推行无车承运人制度之际，整体物流运输市场小、散、多是特点，上下资源积累不足的小规模无车承运企业是现状，没有罗宾逊转型之初就有着良好的客户和承运商资源，受制于自身规模和实力水平的限制，基本没有品牌培养的意识，靠低价策略抢夺客户占领市场是常态，给物流运输市场带来无序竞争和困扰。长期存在于市场的个体司机，熟人交易，运单层层分包的现状，并不利于制度和诚信的建立。企业应该本着为客户降低成本、提高服务质量的出发点，提高自身货运整合能力，打破熟人交易的局限，通过建立合理的规章制度，实现货品装运监管等环节的标准流程化；通过对平台运营数据的筛选分析，积累并管理承运商，最终培养托运人和实际承运人与无车承运人之间长期互信的合作关系。中国物流运输市场需求庞大，不同的物流企业完全可以根据自身实力进行市场定位，制定适合自身的经营策略，分得一杯羹，避免同质化带来没有未来的无序竞争。

罗宾逊现有业务中，60%毛利来自其高效的整车公路陆运核心业务，美国成熟的物流作业是其成功的保障，美国作为甩挂运输发源地，在甩挂运输组织方面拥有非常丰富成熟的经验，加上普及的高效标准托盘作业降低了司机等候货物或者等待装卸货的时间，大幅提高了车辆装卸和运行效率，高效的作业方式对降低运单的报价和询价成本也有很大影响。

中国无车承运人尚处在各类标准化的初步摸索阶段，目前长途车辆平均等待时间为3~5天，车辆平均使用效率较为低下，目前由于中国国内的挂车技术条件和产品质量参差不齐，相较托盘作业而言，甩挂作业普及率更加低，改变这一现状需要期待行业标准的制定和实施。

信息平台积累数据

罗宾逊对信息平台建设的大力投入从未停止过，1998年针对不同客户的需求设计了“流程变革与整合计划（PTI）”，自建的货运网络信息系统分别用来连接运输商和客户，分为Navisphere和TMS两个平台，货主企业只需在Navisphere信息平台上注册账号，并填写货运信息及目的地等，系统就会将信息传递给TMS运输商平台，TMS根据货主对服务价格、时间等的要求提出各种可供选择的优化物流解决方案。这个平台高效地解决了车货信息匹配和追踪问题，将供需间冗杂的环节变得简单透明，运行时积累的客户需求信息和服务数据又可作为对运输商进行考核和筛选的依据。罗宾逊的Navisphere平台，平均每年技术研发资金达到5,000万美元，是以满足实际运营流程为目的，可以实现全球统一操作平台，提供全球范围所有运输模式的门到门可视化追踪，车货匹配灵活可定制化，动态满足客户需求。

中国目前很多无车承运人规模太小，企业平台投入建设非常有限，大多都停留在同质版本的有限模仿阶段，大多只是完成简单的车货信息匹配，对实际承运订单过程并无响应和监督，不足以满足为客户规划合理物流成本的要求，未来中国车货匹配平台需要更多针对无车承运人企业定位而定制的信息平台。虽然较企业自身整合和管理能力而言，信息平台只是工具，但强大的信息平台会带给客户良好的体验，并能完成对车货数据的积累。

国务院办公厅《运输结构调整三年行动计划》提出2020年将重点培育50家左右创新能力强、运营管理规范、资源综合利用效率高的无车承运人品牌企业。下半场将面对更加开放和规范的无车承运人市场。

政策带来机遇

2019年5月1日交通运输部《网络平台道路货物运输经营管理办法（征求意见稿）》中“无车承运人”被“网络货运经营者”替代，并规定经营范围为“网络货运”的《道路运输经营许可证》由所在地县级道路运输监督管理机构颁发。管理办法中明确网络货运经营者需依托“互联网平台”，这意味着平台企业将高度依赖信息化的手段，进行运输资源与运力资源的协同，也为相关物流平台设计企业提供了发展机会。

网络货运人的属地化管理，地方政府税收因素未来可能会加剧地方保护，大批申请了无车承运人的大企业，如京东，顺丰等平台化公司可能会使属地化管理流程合法合理而成立地方性的公司，为当地税收和发展带来机遇。

提升业务水平是根本

专业的方案设计，现场服务和风险管控，精准报价，取得控货的主动权等回归承运本质的商业行为将在市场的检验中有待成为行业共识。通过信息平台提高效率，达成与货主企业的长期合作。对于无车承运人而言，互联网技术只是实现商业模式，不是核心竞争力，承运才是根本，相信在国家连续性产业政策的规范和指导下，今后将被称为网络货运经营者的无车承运人业态将向着良性方向完善和发展。
（来源于中国《现代物流》杂志）