无人机适合对高单价商品进行点对点配送。因为载重与自重的关系，过轻的无人机承载有限，瞬间侧风过大时容易发生事故，较大的无人机虽然可承受稍微剧烈的气候变化，但出于安全考量也不适合在人口密集的区域穿梭，就灵活性和运输成本而言，无人车的效益依然高于无人机。

据国外研究，最后一公里的物流处理成本占比最高。

“最后一公里”的解决方法之一是通过智能储物柜，将商品放在柜子内等候消费者在方便时自取，但是智能储物柜的设置点并不好找，热门地点的租金高，再加上需要供电与人员定期巡视，还需要安装监视系统，如果设置点不够方便，不是消费者每天会经过的路线，也容易沦为无用的摆设。但是，如果将无人车与智能柜整合起来便能够产生综合效果。

2019年2月，FedEx推出了新款的城市配送机器人，这款机器人的轮胎设计可轻松跨过人行道台阶，爬楼梯、红绿灯自动等候、障碍物自动停止，人类配送员可做的这台自行走机器人都能做到。

无人车的使用，使物流系统从原本的传统工作时间变成全年无休、24小时服务，通过这类无人运输工具的使用，供应链系统的可靠度将得到大幅提升。

除城市短途配送之外，在长途道路运输方面，目前比较成熟的作法是采用成群车队（platooning）方式，也就是不仅自动驾驶一辆车，而是三辆以上的车队，每辆车都紧跟着前面一辆，第一辆车负责监控与导航，这样可将自动驾驶的科技成本降低，不需要每辆车都安装先进的视觉控制技术，成群车队因为是定速行驶，所以可节省燃油，而且只需为第一辆车装设破风导流板。包括Volvo、FedEx都已在2018年开始测试此项技术，以避免司机难觅，以及日趋严苛的劳动法规。

无人车初期投资成本大，但是相对其无须考量劳动法规以及工作时间的限制，无须担心司机人员不足、疲劳驾驶或是人员调度问题，相当适合大型企业的常规物流运作，以及少量的机动性运作，例如临时性的货量增加、或是因为气候不佳、原本规划的路线阻塞，导致无人车无法行驶而派出有人驾驶车辆作为备选方案。

在城市建筑设计上，目前对于无人车尚无配套的车道或是入口门，可让无人车直接驶入建筑物内，例如许多大楼使用的是气派的旋转门，或是厚重的玻璃门，这种门只能让无人车开到门口，无法做到真正的户对户配送。

要加速使无人车商业化，最佳方法就是通过在计划区域示范，先在封闭区域试运行，并且同时进行相关法规的检讨。提早制定法律法规意义不大，因为试行过程中，必定会出现法规未能考虑到的许多问题需要调整。

如果要进行商业用途，政府可提供申请平台，让个别企业，或是供应链上下游联盟企业申请固定时间、固定路线、固定运转速度进行点对点运作，例如从A公司的工厂、配送到B公司的仓库。

政府在促进无人车产业发展时，除了应加速相关法规与标准的制定，更应在基础建设方面加大支持，举例来说，无人车需要有可识别的外观、专用车道与路面标线设计、交通管制信号（例如路口红绿灯的信号必须让无人车可接收），车队的使用执照（类似出租车发证）、5G通讯基础建设、城市自动充电站、转运中心（供无人车与大型车辆进行货物接驳转运）、紧急拖吊与应变处理，以及最重要的无人车监控管理中心。相对无人车本身，整体基础建设与制度的配套更为重要，能让无人车降低成本，并在物流产业发挥效益。

 从长期的角度来看，随着无人运输工具的普及，消费者对于电商配送时间的要求越来越高，也就是说，最后一公里的时效与可靠度将是维系消费者的重要因素。为了强化最后一公里的配送，以及无人运输工具因为电池寿命无法长距离行驶的现状，传统的大型物流中心必须缩小规模，在有限的空间内多做垂直空间作业，可利用自动仓储系统解决货架多重层叠问题。

其次，无人车的出现使得电商系统的订单从目前的配货前延伸到送达前，也就是说，只要商品还在无人车上，消费者都可以取消订单，甚至可以临时要求变更配送点（前提是地址变更范围不能太大）。

对于货量不大的中小企业，可以一次三、四辆车队共同运作，联合开发，例如电动车厂负责研发专用的带队车头，物流企业仅需配置简单的自动跟车系统，就能实现在夜间进行成群车队的运作。无人车的重点不在于全面的高科技导入，而是其运行时的安全、效率、可靠。

无人车的引进与管理投资相当庞大，管理成本也很高，对于利润不高的物流与电商产业会对其望而却步，而且许多专业技术已经超过传统的配送领域，麦肯锡咨询公司预期，城市的自动化物流配送最终促成一种新的第四方物流，也就是最后一公里产业，这类企业须建构城市区域必要的基础建设，以及无人机、无人车队的管理维护；电商企业则是可通过家用的智能音箱，将服务的能量延伸到消费者家中，提供更多元的电商服务，随着科技的发展，电商、长距离配送、最后一公里配送这三者的产业形态特征将会越来越明显。

（来源于中国《现代物流》杂志）