为了改善卡车司机的工作环境，日本将于2024年4月起实施新的工作时间规定。强制规定司机的每年加班时间上限为960小时，每天的工作时间也将受到严格限制。运力下降，被运输业称为“2024问题”，货主和货运商仍在摸索对策。如果2024年4月开始实行工时上限，“劳动者安全”和“物流网维持”有可能不兼容。

人力严重不足

据野村综合研究所估计，到2030年，因“2024问题”而无法运输的货物，将达到总运输量的35%左右。鹿儿岛等严重地区约为41%。精工运输的总裁鸟部敏雄曾表示：鹿儿岛县内在白天的运输，有足够的工作人员。但是，在夜间的长途运输严重不足。虽然目前一个司机可以靠加班处理这种超负载情况，但也要增加预备司机。该公司将扩大渡轮运输，并采取措施，例如2024年春天在福冈建立一个配备住宿设施的配送中心。即便如此，能否建立起满足需求的交通体系，仍是一个不确定因素。

 

如果越来越多的公司从长途运输转向县内短途运输，利用监管收紧，县内过度竞争可能会增加运费、缓解压力。对于司机来说，也有人担心运输时间的缩短会导致收入减少。

日本政府为2024问题召开部长级会议

日本政府考虑采取紧急措施，提高配送效率和货车司机的待遇。由于严重的劳动力短缺，人们越来越担心货物的流动会被延迟。要解决这个问题，托运人和消费者的合作必不可少。“如果我们不采取任何应对措施，物流可能会停滞不前。”岸田文雄首相在2024问题的部长级会议上表达了危机感，并指示在6月初制定应对措施。

近年来，物流业负担沉重。由于新冠疫情，网上购物迅速扩大，送货上门处理的包裹数量稳步增加。日本2021财年约为49亿件，是10年前的1.5倍。由于长期劳动力短缺，卡车司机每年的工作时间比所有行业的平均水平多了约20%，而他们的年收入则降低约10%。职位空缺数量与求职人数之比约为其他行业的两倍。

 

除了长途运输，工作时间长还有很大一部分原因是商业惯例，例如等待货物的时间长，以及被迫在合同外工作的倾向。在联合运输外，还迫切需要标准化托盘（托盘的大小和形状因公司而异）和数字化操作，但只有50%的托运公司意识到2024问题。纠正与分包商，以及分包商相关的卡车运输业结构也是一个问题。占总数99%的中小企业难以通过与货主和大公司的谈判，转嫁汽油和人工成本的上涨。2020年，日本国土交通省表示将“标准票价”作为谈判的参考，并正在推进价格转嫁。

另一方面，快递服务的二次派送率约为12%，继续成为派送网站的负担。土地、基础设施、交通和旅游部计划加强公关活动以减少重新交付，称“提高认识的努力还不够”，托运人必须管理物流。距离2024年4月还有一年，届时将实施960小时的年度加班限制。由于严重的劳动力短缺，人们越来越担心货物的流动会延迟。要解决这个问题，托运人和消费者的合作必不可少。

 

“如果我们不采取任何应对措施，物流可能会停滞不前。”日本首相岸田文雄称：“我们还将考虑一个建立系统，在该系统中，托运公司可以指派一名官员级别的物流管理负责人。”

意识改革

针对2024问题，日本政府也正在探索“可持续物流”，例如创造一个更容易与托运人协商价格的环境，以及放宽货运许可证获取资格要求，以确保人力资源充沛。每个县都与运输公司和托运人组成了委员会，继续进行讨论。2022年，在鹿儿岛，采用设置运输中继点的方法，对县产茶叶的物流作业进行了示范实验。经冈山运往静冈，鉴定其优缺点。虽然司机的工作时间有所缩短，但人工成本和转运成本仍需要改善。在三月份的会议上，也有声音说：“我应该如何找到可以委托接力的合作伙伴？”该委员会某小组成员说道，“除非整个社会改变实时快速交货的价值观，例如延长交货期，否则工作环境不会改善。”在重重挑战中，时限正在一步步临近。

 

7-Eleven改善司机待遇与交货频率

日本7-Eleven董事、常务执行官、产品战略部本部长青山诚一，在产品政策新闻发布会上表示，卡车司机的加班工作上限将适用。这会改善司机待遇与改变交货时间、交货频率等相结合的想法。“我们正在测试不同地区的交货提前期和交货频率。同时改善司机的待遇，目前司机待遇已经在上升了。通过改善司机待遇、改变交货时间和交货频率等措施，相信可以应对加班上限的2024物流问题。”

LAWSON送货周期由3次/日减少到2次/日

从2023年12月起，罗森LAWSON逐步将所有门店的饭盒、面条、三明治等冷藏和温控产品的门店配送次数，改为每天两次。大约70%的商店每天送货3次，而30%的商店每天送货两次。罗森表示，涉及零售商、配送中心、制造商和整个供应链的优化，将是下一步的改革之一，并将继续响应司机多样化的工作方式和工作时间需求。

目前，罗森配送系统存在的问题是，冷冻和恒温产品通常每天配送两到三次，三次配送的情况下，装载率低，还有一些与制约有关的点。此次将配送合并为两次，公司希望提高装载率的效率，缩短驾驶员的约束时间，并将每个站点的二氧化碳排放量减少25%。

 

此外，罗森正在推广一种系统，通过与其他公司共享现有的121个罗森专用配送中心来提高通用性，并计划设置一个“与其他公司合作”的时间段，用来运送其他公司的产品。罗森正考虑与一些商业伙伴合作。对于常温商品和冷冻产品，由于许多新产品在星期二推出，所需车辆的数量和商品数量因时间而异，因此交付效率是一个问题。此次通过应用“配送计划2模式”，根据一周中每天的货物量使用配送车辆数量，罗森希望减少车辆数量，提高配送效率，并计划每个网站减少4%~6%二氧化碳排放量。

共享接力基地

攻克即将到来的2024问题，关键是“接力基地”。通过设置中转站整合农产品、提高货车装载率等方式，努力提高运输效率。当联合使用的生产区和运输公司越多时，这些基地就越有效。以可持续物流为目标，产区纷纷采取措施。2019年，JA全农在通往九州东部的门户大分港（大分市）沿线设立了中转基地大分果蔬中心，作用是整合整个县的包裹。

该中心主任须股庆一表示，“从产地到市场的直接运输，很难遵守法律法规，也无法保证向生产者进行可持续运输。”为了减轻司机负担，遵守法律法规，该公司由直送转为中转运输。通过关西路线，周三取货的商品在中心存放一天，周四早上出发，当天到达市场。通过冷藏12小时以充分降低产品温度并保持新鲜度，由此销售日期延长一天至周五。

 

利用靠近港口的位置，该公司还提升了使用货运渡轮“RORO船”的关东航班利用率。晚上11:00出发，次日晚上抵达清水港，乘卡车前往关东。通过在中心进行整合，确保了一定的货物数量。通过车船相结合的“运输方式组合”，过去仅限于空运的关东地区货运量增加了总量的10%。2010年该中心的吞吐量预计为1.63万吨，比第一年增长50%。预计使用量会进一步增加，并计划扩建该设施。

此外，运输公司也在着手改进中继站。Fukuoka Sonoriku（佐贺县鸟栖市）是一家重要的水果和蔬菜分销商，在日本西部设有分销基地。未来几年，Fukuoka Sonoriku计划在福岛和埼玉县设立工厂。在物流方面，Fukuoka Sonoriku将不采用直接长途运输，而是通过中转运输合理组织作业。园田裕辅总监表示“我希望更多运输公司将其广泛用作中转站。”并设想了一个在同行业公司之间共享设施和货物的系统。在生产和分销的每个阶段都在进行改进，例如建立基地和引入标准化托盘。

当然，改进是有代价的。日本西部的全农公司抱怨说，“随着生产成本的全面上涨，不可能迫使生产者承担更大的负担。”在生产、流通和销售的每个阶段，以及包括消费者在内的成本应该如何承担，都是值得研究的课题。

资料来源：YAHOO日本