【导语】作为新兴发展的经济体，东南亚国家逐渐发展成为世界工厂。该地区包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印尼、文莱、菲律宾、东帝汶等11个国家，总面积约457万平方公里，人口约5.6亿人。2015年东南亚国家GDP数值如下：第一大经济体印尼0.85万亿（单位：美元，下同）；新加坡0.25万亿；泰国0.37万亿；越南0.16万亿；马来西亚0.25万亿；菲律宾0.3万亿；老挝、东帝汶、柬埔寨、文莱和缅甸0.1万亿。经济高速发展，人民更加富裕，工业与流通的蓬勃发展带动物流业的高速成长。以往我们对于东南亚国家的物流发展情况不甚熟悉，为此，本刊特别邀请物流专家林沛杰先生，搜集整理各大专业媒体网站有关东南亚的物流信息，以提供读者一个全新的视角，使大家对东南亚物流有更清晰的了解。在第85、86期杂志中，我们主要介绍了新西兰、印度尼西亚，本期我们将重点关注马来西亚。
四大引擎带动马来西亚经济发展
在东盟国家中，马来西亚与新加坡都算是物流资优生，物流成本占总体GDP约14%（新加坡约11%），懂得利用物流产业发展本身经济。马来西亚和新加坡一样都具备马六甲海峡的地理优势，但是马来西亚另外具备四个颇具潜力的经济发展引擎，比起新加坡单一依靠马六甲海峡，更具发展动能：
(1)马来西亚国土辽阔，是台湾的九倍大，林业资源丰富，包括木材、棕榈油，天然橡胶等，马来西亚也是全球第二大棕榈油出口国，而棕榈油已成为欧盟汽车生质燃料主力。
(2)马来西亚是全球“清真认证”的发源地，由马来西亚JAKIM认证单位核发的清真证明，在国际清真市场具有十足的公信力，业者只要取得JAKIM核发的认证，产品在国际清真市场即可畅行无阻，清真认证要求处理过程符合清真需求，且必需经过清洁、卫生、健康等检验标准，在全球推动节能减碳，消费者注重自然与健康趋势下，清真认证的食品逐渐热门。
(3)马来西亚的国际旅游人次在东盟排名第一，每年约有2500万名国外观光客造访，全球伊斯兰教徒首选旅游胜地也是马来西亚，旅游除了可带动当地经济，更可间接引发消费者后续的跨境电子商务需求。
(4)马来西亚有近3100万人口，75%的人口为都会人口，互联网人口达2200万人，目前电子商务占整体零售的比例约为2%，有59%的消费者至少每月做一次在线购物。前三大购物商品类别与其他国家差不多，分别是服饰∕美妆品、3C用品、运动用品。最令电商公司感到兴趣的，应该是90%的马来西亚消费者，可接受配送期在一周以内，甚至有63%女性消费者，可接受商品四周后才到。
发展物流 引导电子商务崛起
电子商务是整个东盟国家都相当热门的产业，包括中国、欧美、日本与台湾地区都想进入这个市场，特别是电子商务市场较成熟的新加坡、马来西亚。然而仔细观察，马来西亚政府在这个领域并没有特别加强资源的挹注，而是放手让外资、民间企业去催熟这个产业。马来西亚政府真正重视的反而是物流产业。二者相对来说，物流是树干，电子商务只是树叶和果实。
电子商务强调的是商品丰富性，以及“最后一公里”的服务，商品是用“PCS”在算的。在商品丰富性上，马来西亚位居马六甲海峡要道，要取得欧美、日本、中国、印度等大国的商品并不困难，但是如果要扩大运用，就须做到跨境电商，然而跨境电商牵涉到国家间的贸易谈判，有时时效过程上难以掌控。此外，电子商务一旦成熟，利润率只会越来越低，消费者的忠诚度也难以长期维系。
相对而言，货物通关、进出口强调的是供应链“前99步”，如果具有特殊地理优势，根本不会有竞争对手。一艘船进出口就是上百个集装箱，把商船照顾好，比单纯把消费者照顾好，带来的效益更大、更久。
政府主导物流发展
为了使物流产业彻底转型，马来西亚政府于2015年提出了促进物流与商贸的总计划“Logistics & Trade Facilitation Master Plan(2015~2020)”，这大概是马来西亚政府第一次针对物流产业发展所提出的具体规划，其施政重点包括：
⑴强化政府物流、进出口相关管理部门运作效率与法规检讨，确保政策符合时宜与国际竞争需求。
⑵强化贸易促进（trade facilitation）措施，进出口通关以及相关的商业活动监理机制需要做到科技化、无纸化，降低企业经营成本。
⑶发展基础建设，使用轴幅式（hob & spoke）网络强化货物集、散效率，同时强化铁路建设，让内陆货流从公路逐渐移转至铁路。
⑷强化科技应用，经营人力资本，除培育本土人才，同时引入国外优秀贸易、物流人才。
除了上述四大主轴，同时也列出了21项具体的行动方案，责成交通部作为整个计划的主导单位。值得注意的是，电子商务（e-commerce）列于2020年的收割期，也就是说，马来西亚政府虽然重视电子商务，但是并不主动去“发展”电子商务，而是从另一个方面促成整体商业经济的交流，有了经济活动，货物可快速流畅，电子商务自然就会被市场带起来，无需由政府单位刻意经营。
司机缺乏成隐忧
在物流产业的发展上，马来西亚在短期的隐忧就是人力资源，不论高阶或第一线执行的卡车司机都相当缺乏。
一直以来，马来西亚民众把运输司机视为一种低下的工作，认为司机并无专业技术，使得好司机也逐渐离移至其他产业发展。据马来西亚政府统计，职业司机缺口约在3000~5000人，且在过去15年来一直如此，政府也未提出较佳的解决方法。然而以现今的普遍薪资水平，马来西亚人民平均薪资水平约在新台币17000元左右，物流司机平均薪资则可到新台币25000～55000元，因此司机缺乏的主因并非薪资，而是马来西亚民众对于这个行业的刻板印象。
另外，马来西亚民众在公路驾驶的习惯上确实不好，包括不遵守交通信号和标志、任意变换车道，甚至有不良司机把物流车辆开离正常路线，偷取车上燃油、商品变卖，这些状况目前只能通过信息科技做车队管理。
台湾与马来西亚的不同
台湾和马来西亚一样，都需要依靠进出口贸易带动经济，不同的是，马来西亚政府有物流产业的具体发展方向，懂得借力使力，利用物流产业作为整个经济的骨干，也有具体的施政方向与进程行动方案，甚至连KPI，都是采用“五年后增加多少货量、多少集装箱数量、多少船舶停靠量”做为计算基准，目标明确，政府各单位都知道自己的改革重点。
台湾则经常是“有预算、无方向”，或是预算多以“人口流动”为思考，而非以“货物流动”为思考，KPI订的经常是“经济成长率、民众所得”这类结果型指标，往往最后达不到，投入的预算也缺乏延续性，导致经济长期低迷。
以轨道经济为例，马来西亚政府近年来也积极发展铁路运输，但是思考的却是如何让货物可更快在境内移动，更快进出机场、港口、边界关卡，尽量把公路上面的货物流转移植到铁路，如此才能让货物流转更有效率、更准时。并利用信息科技监控货物流转，如此一来，人就可远端掌控货流，不用跟着货到处跑，用铁路运输处理货物，可24小时利用；如果是用来建地铁，设施资源的利用率仅剩下2/3。
为了提升公路运输效率，马来西亚管理当局在1980年代就开始实施公路民营化，公路民营化可快速带动公路建设。同时使公路的维护运营效率大幅提升，公路监理部门才能有更多心力做好智慧运输调度，例如综合各公路的交通量状况，提供驾驶人改道讯息。
总结
从东盟与马来西亚的发展经验我们可以知道，“物流是经济建设的骨干”，这句话不能再被视为是口号，而需要化为实际行动。改善物流基础建设需要政府长远的思维与战略眼光。在21世纪，马来西亚、新加坡还能靠马六甲海峡维持至少25年荣光，但是马六甲海峡交通越来越拥挤，海底淤积状况也难以改善，致使泰国也积极思考开挖新的克拉地峡运河，一旦开通，马六甲海峡与全球海运的生态可能立即转变，因为克拉地峡运河可节省约1200km航程，届时属于亚太第一岛链中间点的台湾，或许又将凸显其经济价值。
（未完待续......）
（本文不代表本刊观点）
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(1)马来西亚国土辽阔，是台湾的九倍大，林业资源丰富，包括木材、棕榈油，天然橡胶等，马来西亚也是全球第二大棕榈油出口国，而棕榈油已成为欧盟汽车生质燃料主力。
(2)马来西亚是全球“清真认证”的发源地，由马来西亚JAKIM认证单位核发的清真证明，在国际清真市场具有十足的公信力，业者只要取得JAKIM核发的认证，产品在国际清真市场即可畅行无阻，清真认证要求处理过程符合清真需求，且必需经过清洁、卫生、健康等检验标准，在全球推动节能减碳，消费者注重自然与健康趋势下，清真认证的食品逐渐热门。
(3)马来西亚的国际旅游人次在东盟排名第一，每年约有2500万名国外观光客造访，全球伊斯兰教徒首选旅游胜地也是马来西亚，旅游除了可带动当地经济，更可间接引发消费者后续的跨境电子商务需求。
(4)马来西亚有近3100万人口，75%的人口为都会人口，互联网人口达2200万人，目前电子商务占整体零售的比例约为2%，有59%的消费者至少每月做一次在线购物。前三大购物商品类别与其他国家差不多，分别是服饰∕美妆品、3C用品、运动用品。最令电商公司感到兴趣的，应该是90%的马来西亚消费者，可接受配送期在一周以内，甚至有63%女性消费者，可接受商品四周后才到。
发展物流 引导电子商务崛起
电子商务是整个东盟国家都相当热门的产业，包括中国、欧美、日本与台湾地区都想进入这个市场，特别是电子商务市场较成熟的新加坡、马来西亚。然而仔细观察，马来西亚政府在这个领域并没有特别加强资源的挹注，而是放手让外资、民间企业去催熟这个产业。马来西亚政府真正重视的反而是物流产业。二者相对来说，物流是树干，电子商务只是树叶和果实。
电子商务强调的是商品丰富性，以及“最后一公里”的服务，商品是用“PCS”在算的。在商品丰富性上，马来西亚位居马六甲海峡要道，要取得欧美、日本、中国、印度等大国的商品并不困难，但是如果要扩大运用，就须做到跨境电商，然而跨境电商牵涉到国家间的贸易谈判，有时时效过程上难以掌控。此外，电子商务一旦成熟，利润率只会越来越低，消费者的忠诚度也难以长期维系。
相对而言，货物通关、进出口强调的是供应链“前99步”，如果具有特殊地理优势，根本不会有竞争对手。一艘船进出口就是上百个集装箱，把商船照顾好，比单纯把消费者照顾好，带来的效益更大、更久。
政府主导物流发展
为了使物流产业彻底转型，马来西亚政府于2015年提出了促进物流与商贸的总计划“Logistics & Trade Facilitation Master Plan(2015~2020)”，这大概是马来西亚政府第一次针对物流产业发展所提出的具体规划，其施政重点包括：
⑴强化政府物流、进出口相关管理部门运作效率与法规检讨，确保政策符合时宜与国际竞争需求。
⑵强化贸易促进（trade facilitation）措施，进出口通关以及相关的商业活动监理机制需要做到科技化、无纸化，降低企业经营成本。
⑶发展基础建设，使用轴幅式（hob & spoke）网络强化货物集、散效率，同时强化铁路建设，让内陆货流从公路逐渐移转至铁路。
⑷强化科技应用，经营人力资本，除培育本土人才，同时引入国外优秀贸易、物流人才。
除了上述四大主轴，同时也列出了21项具体的行动方案，责成交通部作为整个计划的主导单位。值得注意的是，电子商务（e-commerce）列于2020年的收割期，也就是说，马来西亚政府虽然重视电子商务，但是并不主动去“发展”电子商务，而是从另一个方面促成整体商业经济的交流，有了经济活动，货物可快速流畅，电子商务自然就会被市场带起来，无需由政府单位刻意经营。
司机缺乏成隐忧
在物流产业的发展上，马来西亚在短期的隐忧就是人力资源，不论高阶或第一线执行的卡车司机都相当缺乏。
一直以来，马来西亚民众把运输司机视为一种低下的工作，认为司机并无专业技术，使得好司机也逐渐离移至其他产业发展。据马来西亚政府统计，职业司机缺口约在3000~5000人，且在过去15年来一直如此，政府也未提出较佳的解决方法。然而以现今的普遍薪资水平，马来西亚人民平均薪资水平约在新台币17000元左右，物流司机平均薪资则可到新台币25000～55000元，因此司机缺乏的主因并非薪资，而是马来西亚民众对于这个行业的刻板印象。
另外，马来西亚民众在公路驾驶的习惯上确实不好，包括不遵守交通信号和标志、任意变换车道，甚至有不良司机把物流车辆开离正常路线，偷取车上燃油、商品变卖，这些状况目前只能通过信息科技做车队管理。
台湾与马来西亚的不同
台湾和马来西亚一样，都需要依靠进出口贸易带动经济，不同的是，马来西亚政府有物流产业的具体发展方向，懂得借力使力，利用物流产业作为整个经济的骨干，也有具体的施政方向与进程行动方案，甚至连KPI，都是采用“五年后增加多少货量、多少集装箱数量、多少船舶停靠量”做为计算基准，目标明确，政府各单位都知道自己的改革重点。
台湾则经常是“有预算、无方向”，或是预算多以“人口流动”为思考，而非以“货物流动”为思考，KPI订的经常是“经济成长率、民众所得”这类结果型指标，往往最后达不到，投入的预算也缺乏延续性，导致经济长期低迷。
以轨道经济为例，马来西亚政府近年来也积极发展铁路运输，但是思考的却是如何让货物可更快在境内移动，更快进出机场、港口、边界关卡，尽量把公路上面的货物流转移植到铁路，如此才能让货物流转更有效率、更准时。并利用信息科技监控货物流转，如此一来，人就可远端掌控货流，不用跟着货到处跑，用铁路运输处理货物，可24小时利用；如果是用来建地铁，设施资源的利用率仅剩下2/3。
为了提升公路运输效率，马来西亚管理当局在1980年代就开始实施公路民营化，公路民营化可快速带动公路建设。同时使公路的维护运营效率大幅提升，公路监理部门才能有更多心力做好智慧运输调度，例如综合各公路的交通量状况，提供驾驶人改道讯息。
总结
从东盟与马来西亚的发展经验我们可以知道，“物流是经济建设的骨干”，这句话不能再被视为是口号，而需要化为实际行动。改善物流基础建设需要政府长远的思维与战略眼光。在21世纪，马来西亚、新加坡还能靠马六甲海峡维持至少25年荣光，但是马六甲海峡交通越来越拥挤，海底淤积状况也难以改善，致使泰国也积极思考开挖新的克拉地峡运河，一旦开通，马六甲海峡与全球海运的生态可能立即转变，因为克拉地峡运河可节省约1200km航程，届时属于亚太第一岛链中间点的台湾，或许又将凸显其经济价值。
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时间：下半年
地点：上海
