【导语】东南亚国家是新兴发展的经济体，也是台湾新南向政策的目标国家，印尼2015年的GDP为0.85万亿美元，是东南亚各国中的第一大经济体。以往，我们对于东盟国家的物流发展情况，较不熟悉，本刊特邀物流专家林沛杰先生，搜集有关台湾新南向政策国家的物流信息，提供读者一个全新的视角。在本刊第84、85期杂志中，我们主要介绍了东盟国家柬埔寨与另一个新南向政策国家新西兰，本期我们将重点关注印度尼西亚（下文简称：印尼）。
印尼的综合优势
在本期的物流南向报导中，我们主要介绍适合短期投资即可看到成果的国家：印尼。在东南亚其他国家，或许投资后仅能产生三、五年效益，但是企业人士普遍认为，光是在印尼投资，可让投资效益延续至少十年以上。
不管从哪个方面看，印尼在新南向18个标的国家中，具备最大市场、最高GDP成长率、最大电子商务成长率，且印尼是全球第四大人口国，仅次于中国、美国、印度。15～64岁的劳动人口占65%，劳动力在未来三十年内几乎不会匮乏。在东南亚国家同级竞争对手中，印尼政府的公共债务比最低，2015年仅有27%（相较于泰国44.4%、菲律宾45.05%、越南50.5%、马来西亚54.5%），因此在未来几年，印尼政府还有相当大的空间可举债进行公共设施建设。
印尼的巨大潜力
对物流业而言，我们之所以认定投资印尼可在短期内看到成果，主要有两个原因，印尼的物流业产值每年几乎都以二位数成长，而且根据世界银行所公布的资料，印尼的城市化人口占总人口55%，比同样发展中的印度(33%)、泰国(50%)、菲律宾(44%)、越南(34%)都高，换句话说，物流业仅需投资城市地区，就可服务印尼50%以上的人口，而印尼总人口有2.6亿，所有南向国家中，印尼GDP也是最高。
除了具备这些优质发展潜力，印尼政府也相当积极，2014年新上任的总统佐科·维多多曾登上美国时代周刊封面，被喻为“新的希望”。2015年的基础设施建设费用，比起2011年的金额成长150%，预估到2019年，包括道路、铁路、电力供应，都会比现在投入至少提高60%以上，而道路建设甚至会比现在成长220%。2016年2月印尼政府公布了一个大爆炸(big-bang)计划，通过政策松绑，加速外资投资，希望至2019年，每年都可维持7%的经济成长率。而且这个政策松绑也包含了物流产业，以往外资投资本土产业多有股份比例限制，目前运输服务、仓储业的外资持股比例，可提高到67%；而低温仓储业，甚至可由外资100%持股。在2016年11月，印尼政府向世界银行贷款了四亿美元进行物流基础设施的改造，预计2017年将有50个新的保税物流中心开始营运，很显然，新上任的总统，非常清楚解决物流的紧箍咒，就可让印尼经济发展迈开大步。
印尼物流发展的限制因素
然而，物流发展的不利因素主要是城市中严重的交通阻塞。印尼当地媒体曾经估算，2015年汽车的面积已经跟道路面积相等，车子不动就可以把雅加达的大街小巷全部填满。因此，唯一比较可靠的动力运输工具是摩托车。然而摩托车的货物承载量有限，而且一部摩托车需要一位司机，也使得印尼的物流成本居高不下，印尼的物流成本占GDP约27%，比越南(25%)、泰国(20%)、马来西亚(13%)都高，因堵车而造成的损失，每年更超过十亿美元以上。五年前，货车从市区往来雅加达港可做到一天二次运送，但是因为堵车的关系，现在仅能往来一趟次。
在地理面向，印尼国土狭长，东西横跨5000公里，坐飞机要六小时。西岸人口远比东岸多，而且东岸基础设施不足，对于印尼来说，物流就像是乘法，西岸是1，东岸是0，乘出的结果还是0。商品只要运送到东岸，免不了要有人工装卸、改船运接驳，印尼普遍缺乏可靠的第三方物流，不论车、船，都有严重的回程空载问题，境内运费比国外还贵，一公斤运费要新台币450~500元。狭长型的国土，再加上全国13000座星罗棋布的岛屿，使得物流中心布点的选择性降低，难以预估配送时效。
物流成本偏高，以及出口通关效率差的结果，使得印尼出口的商品在亚太地区缺乏竞争力。印尼八种重要水果包括香蕉、柑橘、木瓜、芒果、蛇皮果、山竹、红毛丹及榴莲。从2008～2013年，仅有20%为外销，其余都是内销，雅加达的超市中，来自中国的柑橘可能比印尼自产的柑橘更便宜，这大概是世上绝无仅有的现象，也反映了印尼物流问题的严重性。
印尼物流发展的特殊国情
在印尼的零售体系中，小型、非连锁商店仍占多数，商品选择也不多，与电子商务相关的问题主要是印尼民众仅有不到40%拥有银行账号，中国有80%以上民众拥有银行账号，使用手机支付的比例逐年攀升，印度也有53%的民众有银行账号。全印尼仅有1700万张信用卡在使用，现金仍是消费者主要的交易媒介，电商市场成长缓慢。根据市场研究机构欧睿国际(Euromonitor)2015年的统计资料，印尼虚拟渠道只占整体零售渠道的2%（美国约8.5%）。好消息是，印尼智能手机市场销售增速在全球排名第二，仅次于巴西，而且印尼的手机普及率已超过100%，全国有70%以上的网络流量都来自手机。
冷链在印尼确实是需要的，但是在堵车、基础设施建设问题尚未解决之前，冷链似乎是下一阶段才比较适合推动。原因很简单，印尼全国用电普及率只有60%左右，国家电力公司常需实施分区轮流停电，缺乏稳定与普及的电力，商品很难做到全程温控，如果要发展低温物流，蓄冷材料反而是厂商最需要投资的项目。
台湾业者在发展印尼物流链中的机会
白天的印尼或许处处堵车，但是目前印尼仍有丰沛的劳动力以及低廉的工资。由于消费习惯惯差异，东南亚的消费者有90%在网购时，选择货到付款的方式，印尼国土面积包含13,466个岛屿，在当地最后一公里运送相当复杂。台湾可以深耕印尼内部市场，与当地第三方物流公司合作，形成完整的物流网络，搭配台湾目前火热发展的智能快递柜(smart locker)系统，晚上8:00之后，通过夜间物流完成配送。因为智能快递柜所需要的二大基本要素：城市人口集中、移动电话普及，印尼都具备了。
台湾资源有限，在印尼发展现代经济的过程中，可以通过物流扮演穿针引线的角色。为降低国内工业生产成本，印尼政府采取措施改善物流系统，提高物流效率，不仅改进港口基础设施，改善硬件设施，还准备提高港口管理能力和运输船队服务能力，以增强海上运输软实力。政府府计划扩建雅加达、泗水、棉兰等主要城市的29个国际性港口，用于改善海上物流系统。此外印尼政府计划建设50个新的物流中心,在未来两三年印尼或将成为区域的新物流枢纽。这些都是台湾物流业者的投资切入点。
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在本期的物流南向报导中，我们主要介绍适合短期投资即可看到成果的国家：印尼。在东南亚其他国家，或许投资后仅能产生三、五年效益，但是企业人士普遍认为，光是在印尼投资，可让投资效益延续至少十年以上。
不管从哪个方面看，印尼在新南向18个标的国家中，具备最大市场、最高GDP成长率、最大电子商务成长率，且印尼是全球第四大人口国，仅次于中国、美国、印度。15～64岁的劳动人口占65%，劳动力在未来三十年内几乎不会匮乏。在东南亚国家同级竞争对手中，印尼政府的公共债务比最低，2015年仅有27%（相较于泰国44.4%、菲律宾45.05%、越南50.5%、马来西亚54.5%），因此在未来几年，印尼政府还有相当大的空间可举债进行公共设施建设。
印尼的巨大潜力
对物流业而言，我们之所以认定投资印尼可在短期内看到成果，主要有两个原因，印尼的物流业产值每年几乎都以二位数成长，而且根据世界银行所公布的资料，印尼的城市化人口占总人口55%，比同样发展中的印度(33%)、泰国(50%)、菲律宾(44%)、越南(34%)都高，换句话说，物流业仅需投资城市地区，就可服务印尼50%以上的人口，而印尼总人口有2.6亿，所有南向国家中，印尼GDP也是最高。
除了具备这些优质发展潜力，印尼政府也相当积极，2014年新上任的总统佐科·维多多曾登上美国时代周刊封面，被喻为“新的希望”。2015年的基础设施建设费用，比起2011年的金额成长150%，预估到2019年，包括道路、铁路、电力供应，都会比现在投入至少提高60%以上，而道路建设甚至会比现在成长220%。2016年2月印尼政府公布了一个大爆炸(big-bang)计划，通过政策松绑，加速外资投资，希望至2019年，每年都可维持7%的经济成长率。而且这个政策松绑也包含了物流产业，以往外资投资本土产业多有股份比例限制，目前运输服务、仓储业的外资持股比例，可提高到67%；而低温仓储业，甚至可由外资100%持股。在2016年11月，印尼政府向世界银行贷款了四亿美元进行物流基础设施的改造，预计2017年将有50个新的保税物流中心开始营运，很显然，新上任的总统，非常清楚解决物流的紧箍咒，就可让印尼经济发展迈开大步。
印尼物流发展的限制因素
然而，物流发展的不利因素主要是城市中严重的交通阻塞。印尼当地媒体曾经估算，2015年汽车的面积已经跟道路面积相等，车子不动就可以把雅加达的大街小巷全部填满。因此，唯一比较可靠的动力运输工具是摩托车。然而摩托车的货物承载量有限，而且一部摩托车需要一位司机，也使得印尼的物流成本居高不下，印尼的物流成本占GDP约27%，比越南(25%)、泰国(20%)、马来西亚(13%)都高，因堵车而造成的损失，每年更超过十亿美元以上。五年前，货车从市区往来雅加达港可做到一天二次运送，但是因为堵车的关系，现在仅能往来一趟次。
在地理面向，印尼国土狭长，东西横跨5000公里，坐飞机要六小时。西岸人口远比东岸多，而且东岸基础设施不足，对于印尼来说，物流就像是乘法，西岸是1，东岸是0，乘出的结果还是0。商品只要运送到东岸，免不了要有人工装卸、改船运接驳，印尼普遍缺乏可靠的第三方物流，不论车、船，都有严重的回程空载问题，境内运费比国外还贵，一公斤运费要新台币450~500元。狭长型的国土，再加上全国13000座星罗棋布的岛屿，使得物流中心布点的选择性降低，难以预估配送时效。
物流成本偏高，以及出口通关效率差的结果，使得印尼出口的商品在亚太地区缺乏竞争力。印尼八种重要水果包括香蕉、柑橘、木瓜、芒果、蛇皮果、山竹、红毛丹及榴莲。从2008～2013年，仅有20%为外销，其余都是内销，雅加达的超市中，来自中国的柑橘可能比印尼自产的柑橘更便宜，这大概是世上绝无仅有的现象，也反映了印尼物流问题的严重性。
印尼物流发展的特殊国情
在印尼的零售体系中，小型、非连锁商店仍占多数，商品选择也不多，与电子商务相关的问题主要是印尼民众仅有不到40%拥有银行账号，中国有80%以上民众拥有银行账号，使用手机支付的比例逐年攀升，印度也有53%的民众有银行账号。全印尼仅有1700万张信用卡在使用，现金仍是消费者主要的交易媒介，电商市场成长缓慢。根据市场研究机构欧睿国际(Euromonitor)2015年的统计资料，印尼虚拟渠道只占整体零售渠道的2%（美国约8.5%）。好消息是，印尼智能手机市场销售增速在全球排名第二，仅次于巴西，而且印尼的手机普及率已超过100%，全国有70%以上的网络流量都来自手机。
冷链在印尼确实是需要的，但是在堵车、基础设施建设问题尚未解决之前，冷链似乎是下一阶段才比较适合推动。原因很简单，印尼全国用电普及率只有60%左右，国家电力公司常需实施分区轮流停电，缺乏稳定与普及的电力，商品很难做到全程温控，如果要发展低温物流，蓄冷材料反而是厂商最需要投资的项目。
台湾业者在发展印尼物流链中的机会
白天的印尼或许处处堵车，但是目前印尼仍有丰沛的劳动力以及低廉的工资。由于消费习惯惯差异，东南亚的消费者有90%在网购时，选择货到付款的方式，印尼国土面积包含13,466个岛屿，在当地最后一公里运送相当复杂。台湾可以深耕印尼内部市场，与当地第三方物流公司合作，形成完整的物流网络，搭配台湾目前火热发展的智能快递柜(smart locker)系统，晚上8:00之后，通过夜间物流完成配送。因为智能快递柜所需要的二大基本要素：城市人口集中、移动电话普及，印尼都具备了。
台湾资源有限，在印尼发展现代经济的过程中，可以通过物流扮演穿针引线的角色。为降低国内工业生产成本，印尼政府采取措施改善物流系统，提高物流效率，不仅改进港口基础设施，改善硬件设施，还准备提高港口管理能力和运输船队服务能力，以增强海上运输软实力。政府府计划扩建雅加达、泗水、棉兰等主要城市的29个国际性港口，用于改善海上物流系统。此外印尼政府计划建设50个新的物流中心,在未来两三年印尼或将成为区域的新物流枢纽。这些都是台湾物流业者的投资切入点。
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时间：下半年
地点：上海
