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电商大战,升级物流“最后一公里”
时间:2019-02-18 16:53       来源:文 | 本刊编辑部
【导语】电商业务增加进入瓶颈期,电商们开始更多地在客户体验上下苦心,“211”“今日达”等让购物体验上升到了一个新高度,同时对快递末端配送增添了极大压力。作为本就是老大难的“最后一公里”,在电商大战下又将迎来哪些变化?
 
 
中间语1:
中间语2:不仅如此,派送员时常会接到收件人的催单电话,临时更改配送路线更是时常发生。面对因电商大战升级带来的不断增长的快件数量,如何提高效率做到及时派送就此成为了派件员的心病。

“最后一公里”的难点在于如何用最低成本将快递最快地送到消费者手中。从2015年和2016年10家快递服务品牌主要时限指标来看,顺丰各项指标均为第一,EMS紧随其后。“三通一达”占据中游,其庞大的业务量在一定程度上拖累了服务时效。从寄达地处理时限来看,“三通”基本维持相对靠后让人感到惊讶,这恰恰是影响末端配送的关键之一。而在成本方面,相比于设备的使用、维护费用,人工成本更大,尤其是在中国目前人口红利逐渐见底的情况下。具体到企业,顺丰由于其模式能够掌控自己末端的人员配置,所以有能力将时效和成本均衡;而“三通一达”对末端的网点无法形成有效掌控,所以只能通过“以罚代管”的方式保证快递的时效性,并将成本转嫁于加盟店。京东的情况与顺丰类似,并且京东本就以卓越的物流服务为卖点,先重时效后顾成本的做法成了京东亏损的主因之一。如何解决“最后一公里”的难题,成为了各家快递的当务之急。

无人机试水最后一公里

在2016年6月8日,京东完成了第一单无人机送货,并将范围扩大至23万个村落甚至更广,以及在同年“双11”期间对无人车的试运营,除此之外,亚马逊也早已开启了无人机配送测试,近日,DHL也宣布将参与无人机包裹投递测试项目,这一切似乎暗示着“最后一公里”的难题即将被攻破。
对于京东无人化配送,菜鸟曾表示,无人机并不是智慧物流的全部。但是随着京东无人机配送被社会认可,菜鸟不得不承认,无人驾驶未来对物流和快递行业将带来巨大影响。其实早在2015年2月,菜鸟就联合圆通成功测试了无人机送货,但是并没有大规模推广,而且此次测试也只是将快递品运送到快递点,并不是用于“最后一公里”;在2016年9月份,菜鸟还发布了其首款末端配送机器人小G,并在阿里巴巴总部进行测试,这给“最后一公里”难题的解决带来了无限遐想,甚至有人认为阿里加入无人驾驶大战只是时间问题。
 
无人机不是万能药

某种程度上,无人化配送在“最后一公里”展现了其兼顾成本和时效的优点,但政策限制、无人机的研发、使用、作业人员培训、后期维护等成本高昂、运送货品的适用范围小以及飞行途中的意外状况(被恶意击毁等)等等局限性都成为了其推广的弱点,因此京东目前只在农村或者县城使用。
与京东相比,菜鸟更存在着自己的难处。菜鸟本身不具有物流配送能力,即使菜鸟能够将小G等无人化设备市场化推广,作为其盟友的快递企业中加盟制居多,末端的快递点是否有能力使用也是问题,因此对于菜鸟、京东乃至快递企业来讲,“最后一公里”的解决依旧着落在人上。
 
以人为本,人机结合
 
高工作强度和服务随意性阻碍高效
电商促销大战最直接的体现就是末端配送点的配送量,加之电商促销不断,因此整体配送量也居高不下。根据2015年《全国社会化电商物流从业人员研究报告》数据显示,中国6成快递点的电商物流件占比5成以上,17.74%的站点电商物流件占总件量的比例达到了80%。而全年整体206.7亿件的包裹数量靠118.3万人的配送员进行派件,平均每人每天需47件。而为了满足“双11”的配送要求,需要增加临时快递员达10%及以上占调查总数的五成以上。从工作时间来看,一线配送员平均工作时间为8~12小时,在电商促销季,甚至能达到极端16小时左右。繁重的业务量带来的是高流动性,据报告显示,超一半人员工作年限在一年以下。种种数据表明,对于“最后一公里”至关重要的快递员并不稳定,高工作量和缺乏保障使其没有行业认同感,也为降低服务埋下了隐患。

 
 
另外,本刊记者在调查时发现快递员在配送以及揽件时,对于快件的大小、目的地的远近、如何配送都是凭借派送员的经验来判断,存在着极大地主观性;不仅如此,派送员时常会接到收件人的催单电话,临时更改配送路线更是时常发生。面对因电商大战升级带来的不断增长的快件数量,如何提高效率做到及时派送就此成为了派件员的心病。

某种程度上,无人化配送在“最后一公里”展现了其兼顾成本和时效的优点,但政策限制、无人机的研发、使用、作业人员培训、后期维护等成本高昂、运送货品的适用范围小以及飞行途中的意外状况(被恶意击毁等)等等局限性都成为了其推广的弱点,因此京东目前只在农村或者县城使用。

优化资源配置+系统提升效率
针对这样的问题,几家快递企业在2016年“双11”减轻工作强度和优化配送流程的做法让人眼前一亮。以顺丰为例,一方面使用大数据预测区域内的快件量和具体网点的快件量,并且根据数据调配人员和车辆,例如将快件较少地区的派送人员调往件量大区,热门线路的送货频次也相应提高;另一方面,在顺丰某些快递点的派送人员配备了智能手持终端,其内置的APP能够提供事前预测、智能分配线路、事中监测、事后分析等服务,而针对即将超时的订单,系统也为及时提醒派送员优先派送。依靠这些智能化设备和系统,顺丰实现了平时一样的送货速度。同样的还有圆通,圆通的收派员通过“行者APP”能够实现抢单、即时通讯、地图导航及对快件基本操作等服务功能,此外此APP还支持签收状态实时自动上传,扫描一键拨号即收派员扫快递条码就可以给收件人打电话等功能。

 

他山之石,可以攻玉
顺丰和圆通的做法也许能够为菜鸟和京东在“最后一公里”的问题上提供些许思路。菜鸟的核心优势就是其对大数据的整合与分析,因此菜鸟有能力开发配送端的智能系统,提升“最后一公里”的效率。而京东目前使用的配送系统青龙也基本实现了这样的功能,无人机送货虽已实现但其主要运用在农村,城市配送的无人化目前还不现实,所以用青龙作为农村地区的补充,将配送做到极致。
诚然,菜鸟研发并推行此类系统存在着不少难点,例如如何开发通用于各合作商家的系统,前期的测试和调整以及后期的维护,还有如何说服合作商家使用等等。但是相比于费用高昂、操作复杂的无人驾驶设备来说,此类软件的推广使用更为便捷和容易接受。而对于京东来说,京东物流社会化之后必然会有更多更高的服务需求,在“青龙”的助力下,无论是推行无人驾驶还是推行人机结合也会显得更加游刃有余。
从价格到服务,从商品到物流,多年的猫狗大战延伸到了每一个角落,可以预见的是,快递“最后一公里”必将因此迎来更多更好的解决方案。
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