味之素株式会社
上席理事食品事业总部物流企划部长
堀尾仁先生
 

SUNSTAR集团
日本区物流理事
荒木协和先生

离改变社会意识还有一定距离

    参与这次谈话的崛尾仁先生、荒木协和先生有不少共同点，不光是两位所处的公司都支持在日本国土交通省的领导下启动的"白色物流"（共同配送），而且在这次的尝试浮出水面之前，两位就已经积极地尝试了各种协作，以建立可持续的物流制度。此外，堀尾先生作为2020年亚洲无缝供应链高峰论坛（ASLF）的策划委员会主席，参与了各种白色物流相关的策划，而荒木先生则于之前在大阪和东京举办的"白色物流实践研讨会"中担任策划，帮助本公司做了很多工作。

白色物流并非前所未有

    在谈话伊始，组织者首先请两位回顾一下之前白色物流促进运动开始时的应对手段，以及当时采取的具体措施。

    崛尾仁表示，第一次听到白色物 流的概念时， 他并不认为这是一个前所未有的新思路，反而只是一个新的命名，实际上这是味之素（崛尾仁任职所在企业）以前带着危机感开展的各种行业合作与协调努力的一部分，比如成立F-LINE 公司。这表明了政府将带头确保危机行业的可持续发展，并积极向行业内外的管理层和一般消费者宣传这一点的态度。

    因此，味之素将在白色物流之前采取的措施与白色物流措施同时进行，希望在白色物流这个名义之下，带动众多企业加速推进合作的进程，作为支持该活动的企业，味之素从众多举措中暂时先提出了六项举措，并提交了一份自愿行动宣言（图表1）。事实上，在推进白色物流概念这点上味之素还做出了很多其他的努力，目前仍然在按照当初的计划继续努力当中。

    荒木协和非常认同和理解崛尾仁的感慨，并展示了相应措施的图表（图表2），这是SUNSTAR 集团（荒木协和任职所在企业）在2015年和2016年参加日本国土交通省、厚生劳动省和全日本运输协会的试点项目时得到的数据，远在白色物流推出之前。比如，SUNSTAR集团研究了当时运输相关工作人员的工作时间，掌握了工作人员所从事的具体工作，并提到了货物等待时间等问题，呼吁有必要建立泊位预订制度。"因此，本公司的自愿行动宣言很大一部分意义，是对我们到目前为止所采取的一些举措的代表性总结（图表3） ”其实从2015年左右开始，崛尾就和荒木在不同场合进行了多次圆桌会议上的讨论和交流。

白色物流不是一帆风顺

    当然，“白色物流”这个名字也进一步推进了运动本身，并清楚地指出了一直以来未曾实体化的运动实质。如今，白色物流这个框架已经引进了一段时间。对此，崛尾和荒木两位也深刻评价了到目前为止运动的效果和变化。

    崛尾坦言道，在“白色物流”这个名字推广之后，可以说行业在谈论相关措施时的语境得到了大大改善。然而，这个运动对社会的影响还不是那么强烈，要说是否真的使整个行业的思想发生了变化，不得不遗憾地说，还远远没有做到。

从现实角度而言，崛尾认为行业的意识还没有发生真正的变革，同时他也不确定，管理者现在是否正在把白色物流当作自己所必须克服的问题，有没有认真考虑实际做出各种改变的必要。

    当然，崛尾也可以举出具体的进展，比如各项示范实验的进展，工作时间的缩减，以及二氧化碳排放量的减少。然而，从整个社会的角度来看，这完全没有让整个行业的管理层对现在迫在眉睫的物流危机的认识发生改变。如果扪心自问，劳动力的根本短缺是否正在改善，有问题的商业行为是否已经发生改变，回答是没有任何改变。业界仍然拥有漫长的等待时间，从发货方以及收货方在下订单和接受订单时的话语和态度可以看出，他们的观念根本没有发生改变：“给我送来”、“等等”、“今天不行”。 

    荒木表示，在其所处行业，应对的方法有些不同。这也是因为，日用品行业的公司数量比加工食品行业要来得更少。特别是，排在业界前两名的中间经销商占总销量的70%左右。因此，通过首先与这两家公司充分交流，就可以在整个行业的改善方面取得巨大进展，因此行业非常容易朝着同一个方向努力。

    行业的制造商也是相同的情况，荒木认为能以大型车辆为单位送货的制造商数量还不到行业总数的10%，所以很容易精选出采取措施的目标公司。反过来说，自从在白色物流推出之前的2015年开始，行业的中间物流商和制造商就一直在通力合作，不断推进改善和协调措施。

    但即便如此，白色物流的路途也不是一帆风顺，仍在许多方面还需要改进。例如，改善送货司机的工作环境，需要压缩漫长的等待时间和减少司机的附加工作。这背后的原因中，发货方的销售方式（销售波动）和收货方的仓库设施不匹配是一大因素。比如，无法建造有空闲区域的仓库，因为仓库的设计是基于年平均库存量。

    可是销售却会按季节企划商品和新产品，并分季节进行打折活动。因此，仓库是无法承受这些波动的。要从根本上解决这种情况，将会花费昂贵的代价。所以，销售波动只能靠现场工作人员的裁量解决，最后负担不得不压到了负责送货的司机身上。下面是一个实际发生的例子：卡车在到达送货地点后，等待了12个小时，但其实只有五辆卡车在前面等着。这是因为仓库已经满了，在当天的发货完成之前，无法进行收货。

    引入泊位预约系统也不是一项单纯的工作。或许这可能会减少司机的等待时间，但却会给仓库带来压力，不得不在指定时间内保证装货场地的开放。对于收货方来说，按顺序等待和在预约时间进行等待，造成的心理压力是大大不同的。

    如果没有预约系统的话，就可以说“对不起，我们很忙”，但如果司机在预约的时间到达，却由于太拥挤而无法卸货，当然会发生抱怨。从收货方仓库的角度来看，这是一项极其困难的任务。为了改善司机的劳动状况而牺牲仓库方，只是一种用新的解决问题的方式。

    随着“白色物流”的启动和政府牵头的激励措施，预约制度和其他劳工改善措施的引进得到了极大的加速发展。虽然开端顺利，就这样过去了八个月，但新冠疫情来袭，如今行业需要解决更多紧急问题，无法将重点放在这里了。

    说到底，虽说发货方也深切感受到了“如果不改善司机的工作环境，就无法运输货物”的危机感，开始采取积极主动的态度，但如果类似“卡车增多，价格也开始下降，为了应对新冠疫情，现在没有时间来推进白色物流”这一类错误的观念蔓延开来，白色物流活动也将停滞不前。在这个意义上，行业和企业拥有一种危机感，并且相信，如果只是继续得过且过下去而不采取下一步措施，白色物流最终将只是在开始时喊一喊口号，之后便会自然而然地消亡。

目标是“可持续物流”

担忧新冠疫情可能停止措施推进

    该忘记初心，明确一开始推进白色物流的目的。无论是日本国土交通省的“白色物流”还是日本经济团体联合会的“Society5.0时代的物流”，其目标都是“从根本上重新正视物流”和“改变商业惯例”。既然如此，赞成宣言并积累各家公司分别进行改进的成果当然很重要，但不应该止步于此。

    荒木赞同地说道：“我们不应该忽视白色物流是为何而开始倡议的，以及倡议当时的初衷。物流可持续性的主要障碍就是，如果不能确保充足的人员和车辆，对货物的运输当然就是不可能的。这样的时代已经近在眼前，也是我们危机感的根本来源。”

    然而，具有讽刺意味的是，尽管存在局部差异，袭击全世界的新型冠状病毒疫情却导致物流总量大幅下降，无法运输的车辆和空荡荡的道路与预期中堆积货品无法运输的状况之间存在着相当大的差距。事实上，如果新冠疫情的影响持续很长时间，部分物流公司将会关闭，车辆数量将进一步减少，等到经济再次恢复时，物流运输将处于最糟糕的状态。但现在却能保证物流车辆的来源，因此就产生了一种莫名其妙的安全感。“事实上，现在才是发货方重新认识到白色物流的目的，并促进平等化、标准化、延长交货时间和促进共享化的最佳时机。”

    那以最初的目标为前进方向，需要什么样的举措、系统或思维方式呢？

01必须要有旗手带领和推动进程

    崛尾直言自己也需要在这里重新整理想法，并以图表展示了整理结果（图表4）。回顾一下最初的主要目标，即建立一个可持续的物流系统。有两个大箭头指向这个目标，为了解决眼前的问题，有各种基础工作举措，如延长交货时间等。另一个箭头则是物流的标准化，这也与智能物流相关。虽然每一项的具体主题都很明确，但企业仍然面临着谁来推动行动计划以及如何实现的问题。

    在发展可持续物流方面，行业缺乏明确的中坚推手，这似乎导致了整体推动力的浪费。图中虽然以加工食品为例，但可以扩展到各种行业，如日用品、建筑材料、纸制品等，而崛尾认为，包含这些行业在内的整个蓝图就是白色物流。

    担任旗手引领的组织，无论是日本国土交通省、经济产业省、农林水产省，甚至是日本经济团体联合会都可以，总之它是负责推动这一整体局面的。它需要负责了解情况、监测进展、指出错误和通知每个参与方各项决定，不断分享相关信息，使整个过程不断向前推进。如果把这个问题留给个别公司，就永远无法达到所要的目标了。

    毋庸置疑，白色物流一词现已广为人知，在日本，支持它的公司数量已接近1,000家，这虽然是一项十分重要的成绩，但如果满足于此止步不前的话，反而会阻止可持续物流实现的脚步。所以崛尾认为，需要一个掌握着巨大蓝图的组织不断负责推进项目发展。

    荒木补充了自己的看法，他认为站在发货方的角度来看，白色物流是持续经营所需的必要手段之一。如果情况发生变化，有了更多的时间和人力资源，发货方推进白色物流活动的积极性就会降低。在不必做出改进也能继续找到人送货的前提之下，如果没有惩罚或限制措施，货主作为发货方认为现在没有必要去延续这个工作也就不足为奇了。

    所以荒木认为国土交通省这次建立制度框架，对整个行业的具体操作进行指导，并推动整个行业推进白色物流的行动是有意义的。而刚刚所提到的标准化运费，应当就是这个趋势的一部分。只是，即便这个运费数额具有前瞻性，荒木认为它和目前的现行运费金额之间仍然差距过大。

物流在和平时期和紧急情况下都是必不可少的

为此白色物流成为了关键

01疫情影响下物流正常运转是首要目标

    回顾当年在日本东京和大阪举行的白色物流实践研讨会”，荒木表示，举办该研讨会，是因为担忧将来货物的运输会发生困难。研讨会人数不多，但每位嘉宾的参与度很高，能够圆满成功，因为所有参与者都有着同样的危机感。“但就在我们正进行下一步，为亚洲无缝链接供应链高峰论坛策划研讨会时，世界被一场灾难所悄然笼罩。”荒木惋惜地说道，“新冠病毒疫情所造成的‘静悄悄的灾难’对于我们在物流方面，为处置灾难所进行的准备，有着截然不同的要求。”

    传统上，与地震和天气相关的灾害，其特点包括：一般发生在少数地区，可从周边地区获得支持；灾难发生时规模已达顶点，之后则逐渐缩小规模；基础设施故障是主要的挑战，而且故障是明显可见。

    与此相反，新冠疫情的特点则是：规模逐渐扩大，没有明显的顶峰；在全世界同时发生，不能从任何地区得到支持；交通和周围环境与正常情况下没有区别；只有人类被无形之物所控制；没有任何东西遭到损坏，所以经济复苏措施也不起作用。

    因此，这是两种完全相反的情况，人们不知道为此应该采取什么样的准备工作和措施。到最后，所有发货方的反应都是“现在没有空闲发展白色物流”，而且很难加速推进其进入下一个阶段。

    也就是说，白色物流的定位基本上是属于正常时期的,而在紧急时期，最重要的不是能否进行白色物流，而是货物能否正常运输。此外，这次的新冠疫情是前所未有的，与大部分自然灾害都截然不同，在基础设施保持完好的情况下，却只能停止业务的正常进行，因此白色物流遭到了双重的打击。

02白色物流活动应当同步推动

    崛尾再次对荒木的说法表示了赞同，并特意提出，不能把正常情况下的BCP和紧急情况下的BCP（业务持续性计划）区分开来，而是应该在正常情况下做好准备，让工作环境和系统能够随时承受紧急情况。我们应当在平时的每一天都做好准备，以便在紧急情况下可以顺利地照常运行工作。

    平时和BCP之间并没有明确的分界线，比如说人力，从事业务的工作人员在平时和在紧急情况下都是同样的工作人员。即使在新冠疫情爆发的情况下，超市的食物仍然可以照常供应，原因是食物是由“通常的物流人员”运送的。而且他们在照常进行工作的同时还承担了感染新冠病毒的风险。正因如此，崛尾才认为白色物流的本质是为这些工作做好充分的准备。

    而且，行业必须大力传播这种对物流的理解，不光是对公司管理人员，而且还要推广给消费者，要不然的话，想成为司机的人就不会增加。“这听起来有违直觉，但我坚信现在才是加速推广白色物流的最佳时期，也是我们应该更积极主动推广白色物流的时候。”

03调整资源分配提升物流劳动待遇

    但现在，在新冠疫情肆虐的期间，有一个不幸的事实，就是那些本来在后勤领域发挥了英雄作用的物流现场工作人员反而被人们敬而远之。哪怕把相同的理论和愿景传播给大家，为了使物流行业成为一个在新冠疫情流行结束后，也能激励司机拥有充分工作动力的行业，应该还是有必要在待遇方面做出具体的改进。

    崛尾认为最好的办法还是提高整个供应链的效率，调整这一领域的资源分配。不管怎么看，司机的待遇太低都是事实，他觉得指望公司各自进行改善是不可能的。出于这个原因，如果仅仅是公开了一个运费标准，就放手不管的话是无济于事的。

    荒木又补充道，但如果只是单纯地上升单价，最终的成本会转嫁到货主身上，进一步还会转嫁到消费者身上。“正如堀尾所说的那样，肯定不能把优化运费所造成的负担在产品的单价上体现出来，所以我们别无选择，只能通过提高效率，提高实际的车辆周转率和装载效率，实实在在地提高每一辆卡车和每一名司机带来的收入。”

    因此，最终唯一的办法还是促进白色物流。构想之一是延长交货时间，优化订货单位，建立完善机制，不仅仅是简单的确保回程货物，而是确保卡车运行之前的往返货物，并将其作为一个整体来实现。然而，实现这一目标的先决条件，需要从发货方到物流公司，从上游到下游都必须开放合作。

    在组建F-LINE公司时，崛尾所在团队也是从初始时期就明确表示这是“非竞争性领域”，并向支持它的公司开放越来越多的信息。“我们一直在强调，不希望在这个领域占据竞争的制高点。需要铭记，我们真正需要担心的是，物流运输将难以为继。”

    基于传统思维方式的物流公司也将不得不改变货物运输方式。过去，物流公司不透露车辆的实际装载率，目的是为了避免要求折扣和吸引新客户等。然而，在今后的时代，需要进一步开放信息，来保障货物的运输。

稳扎稳打改革现场意识

对崭新改革运动的期望

    随后，两位分别讨论了具体的计划,以便持续为实现可持续物流做出努力。

    崛尾郑重地说道，到目前为止，他的发言可能带有一些批判的口气，但他还是想再次强调，对于整个社会所需要关心的共同话题，白色物流起到了非常重要的作用。尽管从事物流工作的人对这个问题可能有不同的看法，但毫无疑问，“白色物流”这个词已经成为人们围绕这个问题进行思考和实际行动的触发因素。

   “不管是从个人角度，还是在每个公司当中，将物流可持续性问题当成切身问题来认真进行考虑的人正在增加，我对此有深刻感触。迄今为止，日本政府对于白色物流等方面所做出的各种努力都开始奏效了。这对未来而言，是一个积极的信号。在过去几年中，我们看到零售商、批发商、制造商，当然还有物流公司，都在稳步增长。”

    崛尾希望看到的是，这些人能够引领潮流，推动具有普遍意义的、崭新的、革命性的举措，就像钻头的尖端一样引领所有人勇往直前。日本政府和行业协会将会成为他们的坚定后盾，并推动白色物流的整体发展。

    这不仅仅是引进一个预约系统或联合配送的问题，将来的时代将会逐渐考验的是，改进措施实施前后带来了什么样的变化，以及通过这种方式所改变的工作流程给业界整体上带来了什么样的成果。

01举措连续性遭遇挑战

    荒木最近则一直在担心这些举措是否具备连续性。不管如何，这种倡议能否坚持，在很大程度上都取决于人。其实，FLINE面对的问题恐怕也是一样的，即使倡议进行联合配送，但当公司的创始团队发生变动之后，往往很难保持最初的创新意识。

    还有对于白色物流也是一样的，当然，行业一开始发出的呼吁是“工作环境过于糟糕”，但对行业来说，改善司机的工作环境只是达成目标途中要完成的事情之一，荒木强调道，行业不应该只把努力停止在个体工作环境改善的层面上。

对此崛尾非常认同，由于黑心企业这个词带来的印象，人们很容易误认为白色物流仅仅是指致力于改善工作环境，但事实并不仅仅如此。改善工作环境只是目标之一，最终的目标是“可持续物流”，在此必须重新认识到这一点。

    荒木继续说道，“BCP和白色物流是不可分割的”。正是在现今这个时期，行业才必须加强呼吁，更加强调对白色物流所采取的措施。因为，在平时没能准备好的事情，在紧急情况下更是无法做到。

    荒木在2021年年的亚洲无缝链接供应链论坛上就准备发表关于应对灾害物流和BCP的讨论，主要内容是，为了给发生灾害时做准备，充分利用连接北海道和九州的日本海航线，平时应该把它作为一个正常的物流系统来使用，因为在灾难期间突然投入使用是不可能的，这也是同样的道理。

    最后，两位纷纷表示，其经营的领域都是最优先需求的紧急物资。这也就意味着他们需要更好地结合紧急情况下和正常情况下的工作，从这个意义上说，崛尾表示，可能正在从仅仅为自己行业考虑的阶段逐渐进步到同时为荒木先生从事的行业考虑的阶段。“无论是在正常情况下还是在紧急情况下，我们都应该能朝着同一个方向通力合作。”荒木最后说道。